Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)

BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945

jelentőségű gépjármű-közlekedési vállalatot leszámítva — lényegében a budapesti községi közlekedési vállalatok bonyolították le a helyi forgalmat is. így a peremkörzetek joggal támaszthatták a fővárossal szemben a közlekedési adó méltányos szétosztására vonatkozó követeléseiket. Más szóval: a környékbeli városok a közlekedési adóbevétel arányos részére támasztottak igényt. A főváros megbízottai ezt a követelést is elvetették, mondván: a BSZKRT forgalmának 95 százalékát Budapest területén bonyolítja, s csupán a forgalom, illetve a bevételek 5 százalékát teszi ki a peremkörzeti közlekedés. Érveltek azzal is, hogy a BSZKRT tarifáját a fennálló feltételek alapján állapították meg, és ha a környékbeli városok a közlekedés bevételeiből — a területhasználati díjakon túlmenő — nagyobb részesedést kívánnak, akkor szükségszerűen emelni kell a viteldíjakat, mégpedig elsősorban a külterületen váltott jegyek árát, mivel a felmérések szerint általában a külterületi utasok utaznak nagyobb távolságra. A főváros merev elutasító magatartása hátterében nem csekély összegű adóbevételek esetleges elvesztésének, illetve csökkenésének az elkerülése állt. A tanácskozás évében, 1932-ben például az említett bevételi források végösszege 42,3 millió pengőt tett ki. Kedvezőbb években az érintett adókból a bevétel megközelítette a 60 millió pengőt. Az egyes adóbevételi forrásokat tekintve, 1932-ben (zárójelben az 1929-es év adata) a bevételek végösszege a következő: kereseti adó és általános kereseti adó 13,5 millió pengő (20,3), liszt- és húsforgalmi adó 6,5 millió pengő (22,0), fogyasztási adó 12,8 millió pengő (12,4), városi vám 4,9 millió pengő (7,8), közlekedési adó 4,6 millió pengő (7,8). Az adóbevételek reális felosztási kulcsa körülbelül 20 — 80 arányszám körül alakulhatott, ami a fővárosnak körülbelül 9 — 12 millió pengő bevételcsökkenést jelentett volna. Nyilván a gazdasági válság időszakában, amikor a főváros háztartását fenyegető csőd elkerülése és az ínségakciók fenntartása csak a legnagyobb pénzügyi nehézségek árán volt lehetséges, a főváros nem nélkülözhette a tízmilliós nagyságrendű bevételt. Az a tény azonban, hogy a főváros fejlesztését szolgáló bevételek nem jelentéktelen hányada a vidék és a közvetlen környék még a feudális időkből eredő jogokon alapuló kíméletlen megsarcolásából származott, fényt vet egyben Budapest egyoldalú fejlődésének egyik nem elhanyagolható forrására, tényezőjére is. A Pest környéki települések panaszainak orvoslására semmi sem történt. Az értekezlet határozathozatal nélkül oszlott fel, mivel a kiadott közlemény szerint annak tárgya csupán az álláspontok jobb megismerése volt. Az év végén Pest vármegye a kérdés részleteinek a fővárossal történő tárgyalására létrehozott ugyan egy nyolctagú bizottságot, de semmiféle nyomainincs annak, hogy valaha is még egyszer napirendre került volna e problémakör. A Pest környéki közös akció egyetlen eredménye az lehetett, hogy a tervezett közlekedési viteldíjemelés elmaradt.

35 A főváros és A gazdasági válság hatásaképpen csökkent a BSZKRT által szállított személyek száma. környéke köz- j± BSZKRT bevételei az utasforgalom csökkenéséhez képest nagyobb mértékben hanyatlottak lekedési viszo-_ vissza

_ Az 1928, évi 60,9 millió pengővel szemben 1932-ben csak 47,2 millió pengő, 1933-ban 44 millió pengő, ami körülbelül 28 — 30 százalékos csökkenést jelentett. A bevételek visszaesésével párhuzamosan a BSZKRT nem volt képes az önköltséget megfelelő vagy közel azonos mértékben mérsékelni. A bevételcsökkenés és a relatív jellegű kiadáscsökkentés közötti 7 — 8 százalékos differencia kialakulása azt jelentette, hogy a közlekedési vállalat az anyagi csőd szélére jutott, mivel a bruttó bevételeket terhelő kötelezettségek — mint az elkerülhetetlen mérvű felújítás, beruházás, a kölcsönök terhei, a területhasználati díjak, a megváltási összeg részletei, a városházi befizetések — nagyobb összeget tettek ki, mint a bevételek és kiadások különbözete. Különösen a városházi befizetések érintették súlyosan a BSZKRT-ot: 1928-ban 12,6, 1929-ben 10,2, 1930-ban 10,1, 1931-ben 7,9, 1932-ben 8,5, 1933-ban 5,8 millió pengőt kényszerült befizetni a főváros kasszájába. A befizetésekből 1929-től kezdve jelentős hányadot tettek ki a rendkívüli területhasználati díj címén kirótt összegek. Öt év alatt körülbelül 12 millió pengő rendkívüli befizetést kényszerült a vállalat teljesíteni; pénzalapjai kimerültek, az új beruházásokat áruhitelből kellett fedezni. A rendkívüli területhasználati díjak milliói hozzájárultak a még lényegében Wolff-párti városvezetés fenntartásához. A milliós „rendkívüli" befizetések — amelyeket a szintén Wolff-párti érdekeltségű BSZKRT-vezetés, bár állandóan felhozta érdemként, de soha nem kifogásolt — lényegében mintegy hozzájárulásként voltak értékelhetők a közös érdekeltségű hatalom fenntartásához, másrészt a „hálás" BSZKRT-vezetőség áldozatvállalásaiként is értékelhetők az évtizedes korlátlan nyerészkedési és meggazdagodási lehetőségek viszonzásaképpen. Átmenetileg a fenyegető pénzügyi csőd elkerülését eredményezte az 1933-ban két szakaszban bevezetett kisszakasz rendszerű utazási lehetőség megteremtése. Az új utazási forma bevezetése a kisebb utazások olcsóbb viteldíj melletti lebonyolításának lehetőségével több mint 70 millió utast hozott vissza a villamosnak. Megszűnt a bevételek rohamos csökkenése, sőt 1934-re csekély mérvű növekedés jelentkezett. Megszűnt a 13 ezer alkalmazottat fenyegető elbocsátás réme, fellélegezhetett a 40 ezer családtag, sőt a kisszakasz-renclszer bevezetése 400 új felvételt tett szükségessé.