Budapest története V. A forradalmak korától a felszabadulásig (Budapest, 1980)
BUDAPEST AZ ELLENFORRADALMI KORSZAKBAN 1919-1945
97. A Svábhegyi (ma Széchenyi-hegyi) Fogaskerekű Vasút villamosítása, 1929. (A kép jobb oldalán a régi, gőzüzemű vasút mozdonya látható) Bonyolult feladatot jelentett a korábban öt különböző vasúttársaság vágányhálózatának egyesítése. A főváros közúti vasúti hálózata nem egységes terv szerint fejlődött, a vállalatok sok helyütt egymással párhuzamosan vagy erőltetett módon egymást kerülgetve versenyvonalakat építettek, helyenként villamosvasúti közlekedésre alkalmatlan, keskeny, kedvezőtlen vonalvezetésű utcákban is. Ugyanakkor fontos útvonalakon az átmenő közlekedés lehetősége sem volt meg; így például a nagykörúti vonal a Nyugati pályaudvarnál, az Üllői úti vonal a Nagyvárad téren meg volt szakítva. A húszas évek közepéig megépültek a hálózat egyesítéséhez nélkülözhetetlen vágány összeköttetések, végállomások. 4 A villamosvasúti hálózat első változásai racionalizálás jellegűek voltak; az első világháború után néhány kifejezetten verseny jellegű vonalon meg sem indították a villamosközlekedést. így szűnt meg a villamosforgalom a Dohány utca—Síp utcai összekötő vonalon, a Közraktár utca— Sóház utcai, valamint a Vágóhíd utcai vonalon is. Fogaskerekű Az első hálózatfejlesztési jellegű építkezés a farkasréti villamosvonal második vágányának, Vasúi valamint az Üj lóversenytér kiszolgálását célzó szárny vonalnak és hat vágányos végállomásának megépítése volt 1925-ben. A következő évben (1926) a Duna-balparti vonal Széchenyi rakparti szakaszát a mai Roosevelt tér és a Kossuth Lajos tér között az Akadémia utcába helyezték át, egyben felbontották az úgynevezett belső-lipótvárosi vonal Nádor (ma Münnich F.) utcai szakaszát a Báthori utca és a Széchenyi utca között. A vonalrész áthelyezését a Kossuth Lajos tér környékén fekvő számos hivatal és középület felé irányuló jelentékeny kocsiforgalom megkönnyítésével és városesztétikai szempontokkal indokolták, de nyilvánvaló ebben a hálózat racionalizálására irányuló — jogos — törekvés is, hiszen ezt megelőzően a Duna és a Kiskörút között a szóban forgó városrész minden második észak—déli irányú utcájában villamos közlekedett! A hálózat kiegészítését célozta 1928-ban két viszonylag rövid, de jelentős építkezés: a Körösi Csorna úti vonal meghosszabbítása és ezzel Kőbánya centrumának régóta kívánt összekötése a Maglódi úti gyárakkal és az új köztemetőt kiszolgáló vonallal, valamint a mai Dózsa György úti vonal Váci út—Béke utca közötti szakaszának megépítése. Ezt követte 1929-ben az Üllői úti vonal lőrinci szakaszán a második vágány megépítése és a vonal meghosszabbítása 2,6 km-rel a mai Béke térig (itt volt annak idején Vecsés község határa). Ugyanebben az évben megkezdték a Villányi út —Budaörsi út —Alkotás utcai 3,5 km-es vonal építését is; a teljes vonalon 1930 novemberében indult meg a villamosforgalom. Ezek voltak a világháború utáni első olyan vonalépítések, amelyekkel új területeket tártak fel. A villamosvasút-építés nyomán ténylegesen meggyorsult az építkezés az említett területeken. Közlekedési és műszaki szempontból egyaránt említést érdemel a Svábhegyi Fogaskerekű Vasút villamosítása (1929). A Főváros a vasutat 1926-ban vette át, és az üzem vitelét a BSZKRTre bízta, amely a villamosítás során új áramátalakítót, kocsiszíneket és műhelyeket épített, új, korszerű járműveket szerzett be, és a pályát is korszerűsítette. A vasút nagymértékben előmozdította a Sváb-hegv (ma Széchenyi-hegy) kiépülését, nemcsak a személyforgalmi igények kielégítésével, hanem azáltal is, hogy külön erre a célra épített teherkocsijaival építőanyagot vagy egyéb rakományt szállító lovaskocsik, tehergépkocsik rendszeres fuvarozására is berendezkedett. A mintegy évszázados múltra visszatekintő nyári kirándul ásókon'kívül fellendült a Svábhegyen a téli sportélet is, és egyre szaporodtak a nyári villák között az állandó lakóhelyként használt családi házak.
