Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A VILÁGVÁROS ÚTJÁN 1896—1918

a mai Mártírok útján, Pesten pedig az angyalföldi Révész utcában és Kőbányán három új nagy gáztartályt is építtet. A világháború előestéjén így Budapest gázzal való ellátása eddig nem sejtett színvonalat ért el. Ugyanakkor azonban a korábbi funkciójából már kitéríteni kezdett gázellátás mellett mind a közvilágítás, mind a hajtóerő vonatkozásában megkezdődött az elektromosság egyre erőteljesebb előtérbe nyomulása. Mert ha a millennium évei Budapesten — a villamos közúti vasutat kivéve az elektromosság gyakorlati felhasználásának még csak kezdetét jelentik is, az ekkor induló s az első világháborúig terjedő évek az urbanizáció minden területén a villamosság nagy előrenyomulását hozzák magukkal. A két budapesti villany társaság kábeleinek összes hossza az 1896. évi 175 km-ről 1905-re már 310, 1912-re pedig 681 km-re nő; 1914-ben megközelíti a 850 km-t. Az általuk táplált izzólámpák száma ugyanezen idő alatt 90 ezerről 810 ezerre, a motoroké 206-ról 7400 fölé, lóerejük pedig 176-ról 16 400-ra emelkedett. A fogyasztók száma is hatalmasan gyarapodik: 1896 3 ezer fogyasztója helyett 1914-ben már 49 ezren használnak Budapesten valamilyen formában elektromos áramot. Budapest villany lámpákkal való közvilágítására azonban csak 1909-ben kerülhetett sor. A főváros közgyűlése ekkor engedélyezi az egyik társaságnak, hogy a Rákóczi útnak a Méizeum körúttól a Nagykörútig terjedő szakaszán próbaképpen 38 ívlámpát állítson fel. 1910-ben már a Kis- és a Nagykörút, a Kossuth Lajos utca és az újonnan megnyílt Eskü (a mai Szabadsajtó) út villanyvilágításának megrendelésére hatalmazzák fel a tanácsot, mely ezt 1911-ben végre is hajtja; a Nagykörúton még júliusban, a Kiskörúton októberben összesen 573 ívlámpával az elektromosság veszi át a gáz eddigi szerepét. A főváros ilyen kezdeményei már egybeesnek a gázművek megváltására irányuló tárgyalásokkal, és nyilvánvalóvá tették, hogy rövidesen az elektromos vállalatok megváltására is sor fog kerülni. A vállalatok azonban egyelőre nem mutattak hajlandóságot az üzletre: magasan tartott követeléseik ,láttán 1911 nyarán a főváros közgyűlése elhatározta, hogy Kelenföldön saját nagy elektromosművet fog építtetni, mely a fővárosi üzemek és hivatalok saját szükségleteit is fedezi és belőle magánfelek részére történő árameladás is lehetségessé válik. A 10 ezer kilowatt kapacitáséi kelenföldi erőmű építése 1912-ben indul meg, és 23 hónap alatt, a csatlakozó 180 km-nyi kábelhálózat megépítésével együtt be is fejeződött. De még az építés megkezdése előtt a főváros megváltotta az üzletre immár hajlamos Magyar Villamossági Rt. Váci úti telepét, mely 16 ezer kilowatt áramot termelt és 295 km-nyi kábelhálózattal rendelkezett. A másik vállalat 11 ezer kilowattos áramfejlesztő telepének megváltására és ezzel a budapesti elektromos ellátás községesítésének befejezésére azonban már csak a világháború alatt fog sor kerülni. A világháború előestéjén Budapest főváros így csaknem valamennyi a város szempontjából jelentős közszolgáltatással: a vízzel, a gázzal és immár szinte egészében — az elektromos árammal is maga rendelkezett. Hátra már csak a városfejlődés szempontjából — mint már az előző korszakban is láthattuk — különösen nagy jelentőségű közúti vaséiti közlekedés saját kezében való összpontosítása maradt. A millenniumtól az első világháborúig terjedő korszak budapesti közúti közlekedését már egyértelműen a villamosvonalak hálózatának kiépítése (ill. a régi lóvasúti hálózat átépítése) közlekedés és egyúttal a vonalak rendkívüli megsűrűsödése jellemzi. A két közlekedési vállalat csendes konkurrenciaharca nyomán ui. a villamosvonalak benyomultak a város belterületének nemegyszer rendkívül szűk utcácskáiba is — éppúgy, mint ahogy kiterjeszkedtek (nem kis telekspekulációkkal összefonódva) a még néptelen, de már belátható időn belül nagy jövővel kecsegtető külterületekre is. Hogy csak a főbb új villamosvonalakat említsük meg: 1896 után épül ki több részletben -a Boráros tértől a Váci útig a Duna-parton vezetett vonal. 1897-ben már az épülni kezdő Erzsébet-híd pesti hídfőjéig, 1900-ban már az Akadémiáig jár villamos; pályáját a Duna-korzón, a sétaút érintetlen hagyhatása érdekében az alsó rakpart fölé épített viadukton vezetik. A csaknem kész Erzsébet-híd alatt 1903-ban kapcsolják össze e két vonalszakaszt; ez évben pedig megépül a mai Kossuth Lajos tértől egészen a Tutaj utcáig vezető vonal. 1911-ben a Dráva utcán át a sinek elérik a Váci utat, az Akadémiától az Országházig vezető összekötő vonalszakasz megépítésével pedig létrejön a Boráros térig nyúló egységes vonal is. 1898-ban megépül a mai Dimitrov teret a mai Szabadság-hídon, a Gellért rakparton, Tabánon, Krisztina körúton át a Déli pályaudvarral és a Széna térrel összekötő vonal (1907-ben ezt majd a mai Szarvas térről kiágaztatva összekötik a budai Duna-parton a Lánchídtól kezdve már 1869-ben kiépült, s a mai Mártírok útján át a Széna tértől a Zugligetbe vezető vonallal). 1900-ban ebből a zugligeti vonalból a Budagyöngyénól kiágaztatják a Hűvösvölgybe menő vonalat; 1902-ben a farkasréti pálya épül meg; 1903-ban a Zugligetben hosszabbítják meg a síneket egészen a mai végállomásig. Pesten 1902 03-ban az Erzsébet királyné úton menő vonal épül meg, de — megfelelően a város erőteljes déli irányba fordult terjeszkedésének — a vonalak elsősorban a déli elővárosok feló épülnek. 1900-ban készül el a Mester utcai pálya, majd (1902-ben, ill. 1906-ban) különböző Útburkolás és tömeg