Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: A VILÁGVÁROS ÚTJÁN 1896—1918

útvonalakon mindkét társaság vonalat épít az új sertésköz vágóhídhoz. 1904-ben a mai Hámán Kató utcán fektetnek le vágányokat; 1905-ben épül meg az erzsóbetfalvai vonal első, 1909-ben második (a Határ úttól most már a Török Flóris utcáig menő) része, 1906-ban folytatják a részben már előbb kiépült Hungária körúti vonalat, 1907-ben pedig Óbudán viszik tovább a síneket: a Fő tértől a Vörös vári úton át egészen a Bécsi útig. A következő években, 1907-től kb. 1912-ig újból a belterületen folynak vonalépítések: az Újépület lebontásával megnyíló új városrészt 1907-ben kapcsolják be a forgalomba; a Terézvárosi templomot a Rókus Kórházzal a Csányi utcán át 1911-ben, az Aggteleki utcát a mai Köztársaság téren át a Keletivel 1912-ben, és a Keletit a Nyugatival (a későbbi híres 46-os vonalán) 1912—13-ban kötik össze; 1913-ban a Teleki teret a mai Kulich Gyula téren, Diószegi Sámuel utcán, Hámán Kató utcán, Simor utcán át a Népligettel összekötő vonal épül meg. Jó részükben eleve kisforgalmú, kacskaringós vonalvezetésükkel inkább a főútvonalak elérését megkönnyítő, azóta joggal meg is szüntetett vonalak ezek; „már alig van utca a pesti oldalon, amelyen élj síneket rakhatnának le" — írják 1913-ban. A villamosvasúti hálózat ilyen kiterjesztése azonban megváltoztatta a két konkurrens társaság erőviszonyait. A Közúti Vasút, mely versenytársánál eleve sokkal kiterjedtebb hálózattal és ebben a most beépülni kezdő külterületek felé vezető vonalakkal is rendelkezett, ezek villamosítása révén hirtelen nagy előnyhöz jut a főleg belterületi vonalakra szorult Villamos Vasúttal szemben, mely fenntartása érdekében a belterület sűrű behálózásávai próbálkozik; ennek jövedelmezőségét azonban csakhamar lerontja a hosszas gazdasági válság és drágulás, mely éppen a belső városrészekben, az itteni kisebb távolságokon erősen lecsökkenti az utasforgalmat. Mindez előkészíti a talajt ahhoz, hogy 191 l-re a főváros a közlekedési vállalatok községesítésének első lépéseként megszerezze a Villamos Vasút részvényeinek többségét és így megkezdje a budapesti közlekedéspolitika hatékonyabb befolyásolását. A budapesti villamosvasúti hálózat utolsó jelentős kiegészítését 1914-ben az Erzsébet-hídon átvezető villamosvonal megépítése fogja jelenteni, mely a Keleti pályaudvart a Rákóczi úton és a hídon át újabb és rövidebb útvonalon kapcsolja be a budai Duna-part forgalmába, Összekötve ezáltal részint a Kelenföldi, részint a Déli pályaudvarral is. Az engedélyt, melyért mindkét vállalat teljes erőbedobással harcol, a főváros nehezen adja meg, mert a villamos betörésétől a Kossuth Lajos utcának és ezen át az egész Belvárosnak is exkluzív jellegét félti. A döntő lökést azonban a Lánchíd 1913-ra már elodázhatatlan, a híd többéves elzárásával járó teljes felújítása adja meg: ez a Lánchíd forgalmát is szükségképpen az Erzsébet-hidra tereli. De világos, hogy a hídon így megnövekvő forgalmat pusztán az eddig közlekedő lóvontatású omnibuszjáratok már nem fogják tudni kielégítően ellátni: hiszen útvonaluk rendkívül megnövekedett. A tömegközlekedés hatalmas érdekeinek nyomására a főváros így végül kénytelen megadni az engedélyt — ám a már a főváros saját vállalatának számító Villamos Vasúttal szemben, heves közgyűlési harcok után, mégis csak az erősebbnek bizonyult Közúti Vasút számára. Az első villamoskocsik a világháború első napjaiban, 1914 augusztusában fognak rágördülni az 334—315. A Lánchídrekonstrukciója (1913 — 1915): a pesti oldal felújítása és a budai oldalaz 1914. július 23-i orkánban beomlott állványzata