Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: PEST-BUDÁTÓL BUDAPESTIG 1849—1873

78. A csatakos Váoi utca. Jankó János rajza 79. A Sugárút — a mai Népköztársaság útja — építésénél használt úthenger tervrajza. Budapest Főváros Levéltára gítségével már nem sokáig lesz elérhető: nagyobb tömegek szállítása már csak sínhez kötött járművekkel történhet. így már 1864 őszén megindultak a tárgyalások egy Pesten, a Széna (a mai Kálvin) térről kiinduló, a Kiskörúton és a Váci úton át Újpestig vezető lóvasút kiépítésére. Hosszas tárgyalások után 1866. augusztus 1-én megindul az első kocsi az új vonalon. Apálya még csak egyvágányú, kitérőkkel; a sínek a drága vas- és kőalapozás helyett faszerkezeten nyugszanak; a személyszállító kocsik egyesével járnak, belsejükben két osztály van, a harmadik osztály a nyitott tetőn van berendezve; teherszállításokra két kocsiból álló szerelvények szolgálnak. A vállalkozás rendkívül jövedelmezőnek bizonyult, annyira, hogy néhány hónap múlva megindul a második vonal építésének előkészítése: ezt a Kerepesi (mai Rákóczi) úton vezetik, a majdani Baross térig. Ott a vonal kettéválik: egyik ága a Liget felé megy, hogy a ligeti kirándulókat szállíthassa, a másik a temető és a Losonci-vasút pályaudvara (a mai Józsefvárosi pályaudvar) mellett a Kőbányai útig. Ekkor adják ki az első budai engedélyt a Lánchíd-főtől Óbudára, illetve ettől a mai Bem térnél elágaztatva a Zugligetig vezető vonal építésére. 1868 nyarán már Újlakig járnak a kocsik; 1869-ben érik el Óbudát. 1868 őszén a pestiek a tervezett Kerepesi úti vonalat már egészen Kőbányáig kívánják meghosszabbítani: részint a sörgyárakig, részint a kőbányai kápolnáig. A városegyesítésig ettől kezdve eltelt további három év alatt még újabb vonalak épülnek a mai Üllői út és Hámán Kató utca vonalán a Józsefvárosi pályaudvarig. Ugyanakkor elkészülnek a leágazások a Kálvin tértől a mai Ráday utcán és Soroksári úton át a Gubacsi határcsárdáig húzódó vonalra. 1873-ban már reggel 5, illetve 6 órától este 9-10 óráig általában negyedóránként végigdübörögnek az utcákon a ló vasút kocsijai. A viteldíj a távolság szerint 10 és 30 krajcár között váltakozik: például a mai Tanács körúttól Kőbányáig vezető vonalon a 30 krajcáros viteldíj egy kőműves segédmunkásnő félnapi bére. Pest-Buda így kiépülő modern tömegközlekedési hálérzatát az 1870-ben megépített budai sikló egészíti ki, továbbá azok a tervek, amelyek ezekben az esztendőkben a Svábhegyre, a mai Szabadság-hegyre vezető fogaskerekű vasút építésére készülnek. Ennek engedélyezése 1873 nyarán, már a tényleges városegyesítést megteremtő tárgyalások alatt fog megtörténni. A nagyszabású, nagy beruházásokat igénylő, de hatalmas hasznot is biztosító építkezések mellett, azokat kiegészítve, a közművesítés révén lesz Pest-Buda a városegyesítés