Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: PEST-BUDÁTÓL BUDAPESTIG 1849—1873

A reformkori gyáripari kezdemények továbbélése és házbirtoklás volt (mely azután Budapest városépítését lendítette fel) —, a másik terjeszkedésre alkalmas területnek pedig a gyáripar bizonyult. Az ipari befektetés lehetőségeit kereső pest-budai és a részvénytársasági szervezet segítségével általa mozgósított egyéb hazai felhalmozódott tőkéknek e téren kezdettől fogva persze erős ellenfeleként jelentkezett az osztrák tartományok már akkor fejlettebb gyáripara. A Habsburgok a szabadságharc leverésével a magyar függetlenségi törekvések és az osztrák liberalizmus romjain kibontakozó centralizált abszolutizmusa ugyanis ismételjük alapjában a cseh — osztrák nagyburzsoázia és a vele már korábban érdekközösségbe került nagyfeudálisok érdekeit képviselte. Az osztrák burzsoázia érdeke ipari termékei számára már régóta a magyar piac biztosítását követelte (amit Kossuth hazai védvámrendszer létrehozását célzó törekvései próbáltak meg először kivédeni). Az 1850-ben létrehozott közös vámterület efelé tette meg az első sikerült lépést, s e helyzeti előnyére is támaszkodva, a német vámunió állandó nyomása által kiélezett versenyharcban az osztrák ipari kapitalizmus az ötvenes évek első felében valóban gyors ütemben fejlődött tovább: több iparágban jelentősen előrehaladt az ipari forradalom, tovább nőtt a gépesítés. S amíg ez Magyarországon már eleve lehetetlenné tette lényeges iparágaknak elsősorban a textiliparnak nemcsak fejlődését, de fennmaradását is (és nemcsak Pest-Budán, de a gyorsan növekvő vasúthálózat révén egyre távolabbi vidékeken is) — , ugyanakkor az ötvenes évek közepétől, nem utolsósorban a hazai piacon sokáig mesterségesen is fenntartott, már említett pénzszűke révén, az osztrák pénzarisztokrácia kezére jutnak az ipari kapitalizmus fejlődését döntően befolyásolni képes nyersanyagforrások (elsősorban a vas- és szénbányák), valamint a hajózás és vasúti közlekedés vállalatai. Ilyen körülmények között annak a hazai kereskedelmi tőkefelhalmozásnak, mely az ötvenes évek közepétől kezdve mint láttuk legkoncentráltabban és részben már ugyancsak e viszonyok nyomása alatt elsősorban a főváros terménykereskedelmében megindult, amennyiben ipari tőkévé kívánt alakulni, az iparnak olyan ágai felé kellett fordulnia, melyekben az osztrák gyáripar konkurrenciájával szemben helyzeti előnye volt. Ilyen iparágként a terményfeldolgozó iparok jelentkeztek, melyeknek nyersanyagai — mint az előzőekben láttuk — a Pesten központosuló és egyre táguló hazai vasúthálózaton és a gőzhajók által ugyancsak megnőtt szállítóképességű Dunán egyre hatalmasabb tömegben áramlottak át a városon. A pest-budai terménykereskedelem előtt teljesen világosan állt a lehetőség és a követelmény is: a forgalom tényleges centralizálása ellenére is — ami önmagában még csak lehetőséget jelentett — ennek tényleges kihasználása, a terménykereskedelem monopolizálása mind a hazai, mind az összbirodalmi piacon döntően attól függ, mennyiben sikerül ezt a forgalmat Pesten meg is állítania. Világos volt ugyanekkor az is, hogy — mint láttuk — a megállítást már nem lehet csupán közlekedéspolitikai eszközökkel elérni: önmagában még a kedvező tarifapolitika sem sok segítséget jelenthetett. A közlekedési centralizáció lehetőségének tényleges hasznosítása már csak az itt összefutó roppant terménytömeg ipari feldolgozása révén látszott elérhetőnek. És hogy valóban ez volt a megoldás, azt jól mutatja az a gyorsan meginduló fejlődés, mely e vonatkozásokban, de az ipar más, hasonló lehetőségeket kínáló ágaiban is az 1850-es évek közepétől kezdve kibontakozott. A malom- és a szeszipar mellett így lendül fel - támogatva a kereskedelmi tőke így növekvő felhalmozásának az ingatlanspekuláció felé forduló igényeitől is az építőanyagipar: a téglagyártás és a fafeldolgozás. E két irányban kibontakozó iparfejlődéshez csatlakozik harmadiknak, s ezektől erősen befolyásolva is, a testvérvárosok már gyári jellegű vas- és fémipara. E korai periódusában (az osztrák kézen levő közlekedési vállalatok itteni gyáraitól eltekintve) elsősorban ennek a kibontakozó iparnak, illetve a kapitalizálódó és lassan technikailag is modernizálódó mezőgazdaságnak szükségleteit elégítve ki — az utóbbi vonatkozásban ismét támaszkodva az országos közlekedési gócpont által nyújtott előnyökre. Mindenképpen hangsúlyozandó azonban, hogy e háromágú, kezdődő ipari fellendülés alapja elsősorban — mondhatjuk: döntően — a kereskedelem 1850 után egyes kiemelkedővé vált ágaiban végbement tőkefelhalmozódás volt; ez tette lehetővé a fejlődést, mely bizonyos (bár korlátozott) mértékben természetesen a céhes, illetve a manufaktúraipar országosan Pest-Budán legfejlettebb termelési tapasztalatait, illetve részben annak szakmunkásállományát is felhasználhatta. A fővárosi gyáriparnak ez a fejlődése így végül is két tényező: egyrészt az irányát negatíve megadó versenytárs osztrák iparnak, másrészt a lehetőséget biztosító pest-budai kereskedelmi tőke felhalmozásának befolyása alatt alakult — ám természetesen mindvégig befolyásolva az európai általános tőkés fejlődés menetétől is. Amilyen mértékben megrendült ugyanis az osztrák tőke hatalmi pozíciója (s ugyanakkor kezdett kibontakozni az általános európai konjunktúra), úgy jutott egyre nagyobb szóhoz a hazai gyáripari fejlődésben Pest-Buda tőkefelhalmozása még a város saját korábbi ipari kezdeményeinek rovására is. E fejlődés kezdőpontján az 1849 utáni négy esztendő áll: lényegében még kísérlet a 48 előtt már kialakult gyáripari vállalkozások folytatására, ill. kibővítésére — anélkül azonban, hogy