Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: PEST-BUDÁTÓL BUDAPESTIG 1849—1873

der, len, hamuzsír, viasz, méz, 24 a bőr, zsiradék, „törökáru", irha, 6 a gubacs, 4 a toll, 4 a zab, 6 a gyarmat- és kézműáru közvetítésére lett volna szakosítva. A nyerstermékekkel foglalkozé) ügynökök számának túltengése a kézműárusokéval szemben bizonyos fokig az illető árucikk jellegéből is következett — és nem egyúttal az illető ágazatnak a pesti kereskedelem egészén belül elfoglalt jelentőségéből. A többnyire közvetlenül a termelőtől felvásárolt nyersanyagok kereskedelme ugyanis természetszerűen sokkal inkább igényelte az ügynököket, mint a főleg már régi, bevezetett külföldi házakkal és gyárakkal kapcsolatban álló kézműáru-kereskedés. A tulajdonképpeni terménykereskedelmen belül azonban az ügynökök számának eloszlása jól érzékeltette a terményáru-kereskedelem sokoldalúságát, továbbá egyes összetevőinek súlyát és jelentőségét. Korszakunk végén, a városegyesítés előestéjén is lényegében ezek az ágazatok jellemzik Pest kereskedelmét, ha már erősebben differenciálódva is. 1874-ben a fővárosi tanács a kereskedelem hanyatlásának okait kutatva a gabona, a liszt, a gyapjú, a szilva, a dohány, az olaj, a bor, a marha és sertés, a zsír, a szalonna, a bőr, a szesz, a fa, a vas, a kőszén, a ruha, a kézműáruk kereskedelmének, és a mindezekbe közösen kapcsolódó szállítóüzletnek állapota iránt érdeklődik majd. Hanyatlásról azonban egyelőre még kevés szó esik — és méltán. A birodalom most közössé lett vámterületén, a lebontott vámhatárokon át az ország legtávolabbi pontjait is most elérhető távolságba hozó, korábban leküzdhetetlennek látszó természeti akadályokat is legyőző vasúti és hajózási vonalakon zakatoló gőzmozdonyok és hajógépek termények egyre növekvő / óriási tömegeit vontatják Pest-Buda pályaudvarai és rakpartjai felé. A forgalom mennyiségé- I ről és összetételéről — ideszámítva még a szinte kizárólag tutajon érkező óriási fatömeget. / s a sokáig csak szekéren szállított szenet is — jó ideig csak töredékes adataink vannak, de ezek is kétségtelenül állandó emelkedést és a bővülő közlekedési hálózat egyre jobb kihasználtságát mutatják. 1856-ban az időközben a Délkeleti és Északi Állami Vasúttársaságok összevonásával létrejött Osztrák Francia Privilegizált Állami Vasúttársaság egész hálózatának 6 millió 575 ezer forint bevételéből a pesti pályaudvarra — mint a hálózat legforgalmasabb állomására a személy-, csomag- és gyorsáruszállítási bevételnek egyharmad része jut. A Társaság délkeleti vonalán 1857-ben is Pest a legnagyobb forgalmú magyarországi állomás; a személyszállítást illetőleg pedig a vonal ausztriai állomásai sem szárnyalják túl — teherforgalomban is csak Marchegg, ami viszont nem kereskedőváros, csak egyszerű közlekedési csomópont. Az 1860-as évek elejére az akkor megnyitott buda -trieszti vasútvonalon a budai pályaudvar a bécsi és a trieszti után a Déli Vasúttársaság harmadik legnagyobb bevételű állomása lesz. A kiegyezés évében, 1867-ben a Pest-Budáról elszállított gabona mennyisége minden közlekedési eszközt összeadva eléri a 6 millió mázsát.* így a Pester Lloyd már 1866. április elején elégedetten állapítja meg, hogy a pesti átmenő kereskedelem Európában a legjelentőseb- ^ bek közé tartozik. Ha volumenének megállapítása a különböző eltérő adatokból már ekkor is / nehéz volt, értékét mintegy évi 350 millió forintra lehet becsülni; olyan mennyiség ez, mely Bréma, Antwerpen, Amszterdam, Bordeaux, Marseille és Trieszt forgalmának értékével ér fel, ' s melyet csak Hamburgé múl felül. Pest-Buda idáig vezető útja azonban nem volt sima, ha a közlekedési koncentráció segítséget A qabonanyújtott is számára az új lehetőségek kiaknázásában. Éppen a város vezető kereskedelmi kereskedelem ágának, terménykereskedelmének még egy ellenféllel kellett megküzdenie: Győrnek a Bécs felé kiszélesedése irányuló hazai termónykivitelben elfoglalt uralkodó helyzete volt ez. A győri szemestermény-kereskedelem a pestitől kevés figyelemre méltatva, már a század első negyedében hatalmas fejlődésnek indult. Specialitása a gabona volt: a búza, a rozs és a kétszeres, de főleg a Ferenc-csatorna menti kikötőkben behajózott, jóhírű, ún. „csatornazab"; utóbbi jelentőségét akkor, amikor a rohamosan kibontakozó tőkés termelés helyi szállítási szükségleteit még mindig csak a lóvontatás fedezte, bővebben nem kell magyarázni. A Duna egyre kiterjedtebb szabályozása folytán a Délvidék gabonáját szállító vontatóhajók ekkor már Komáromon túl egészen Gönyüig tudtak felhatolni, ahonnan átrakással, a sekélyebb mosoni Duna-ágon Mosonig, tehát szinte Bécs tövéig még mindig vízi úton lehetett szállítani az árut. A győri terménykereskedelem ekkor még csak Bécsre korlátozódó felvevő piaca azonban már 1848 körül és kivált azután, az ötvenes évek elejétől hatalmasan kitágult, amikor a Bécsben összpontosulni kezdő vasúthálózat lehetővé kezdte tenni a gabonának már messze az örökös tartományok belsejébe, a trieszti vasúti összeköttetés létrejöttével pedig már a tengeri exportra irányuló szállítását is. A szemesterményekkel való dunai kereskedelem ilyen módon egyre nagyobb perspektívákat ígérő üzletté kezdett válni, melyből azonban Pest, fekvése folytán, eleve ki volt zárva. Győrnek viszont az üzlet kihasználásában éppen ezekben az években, a gabonaárak állandó emelkedésének éveiben, még további tényezők siettek segítségére: a mosoni * A mázsában (rövidítve: q) megadott mennyiségek korszakunkban (esetenként pontosan meg nem különböztethetően) bécsi, ill. alsóausztriai (50 kg), ill. vám- (50 kg) mázsával számítandók. 1 bécsi akó = 0,57 hl.