Budapest története IV. A márciusi forradalomtól az őszirózsás forradalomig (Budapest 1978)

Vörös Károly: PEST-BUDÁTÓL BUDAPESTIG 1849—1873

fedezésére. A kereskedők ezzel szemben azt kérték, hogy az összeget mindenféle megkötés nélkül egyszerűen a Kereskedelmi Banknak utalják át, mely azután abból bankszerű eljárással kölcsönöket nyújthatna. A kormány azonban erre csak 1850 márciusában állt rá (egyúttal az összeget is leszállítva 550 ezer forintra); s amikor a kereskedők a még hiányzó 450 ezer forint kifizetését kérték, azt részint a bank még fennálló régi tartozására, részint arra hivatkozva utasította vissza, hogy a kereskedelmi viszonyok láthatólag javulásnak indultak. A javulás azonban elég nehézkesen indult el és vált érezhetővé döntően olyan mértékben, ahogyan a testvérvárosok gazdasági életének fő ágazatát jelentő kereskedelem előfeltétele, a már eddig is a városban koncentrálódó országos közlekedési hálózat egyre több erének forgalma lassan kezdett helyreállani. 1. PEST-BUDA, MAGYARORSZÁG KÖZLEKEDÉSI KÖZPONTJA A dunai  forgalom elsőnek és legkönnyebben a dunai hajózásban állt vissza; nemsokára megindult hajózásfel- a közúti közlekedés is. 1850 végével pedig (s ettől kezdve egyre növekvő szerephez jutva) meglendülése : a indult a forgalom a városból kivezető első valóban távolsági vasútvonalon, a bécsi vaspályán is. gőzhajózás három közlekedési ágazat közül induláskor valóban

a hajózás bizonyult a legjelentősebbnek. Abban a pozícióban, melyet a testvérvárosok és kivált Pest a lassan kibontakozó nemzeti piacon már 1848 előtt — annak kétségtelenül legjelentősebb empóriumává válva — megszereztek, döntő szerepe mint tömeges áru olcsó szállítására egyedül alkalmas útvonalnak, kétségtelenül a Dunának volt. Már a reformkori Pest-Budát ábrázoló veduták elengedhetetlen eleme a Dunát ellepő jellegzetes formájú szállítóhajók, uszályok, majd később az egyre sűrűbben felbukkanó gőzhajók látványa. E kép már 1849 őszén újból megelevenedik. Ám ettől kezdve évről évre egyre sűrűbb füstfellegekbe burkolva: a gőzhajé)k száma ugyanis csakhamar gyors és feltartóztathatatlan növekedésnek indul. A folyamnak a Habsburg-birodalomra eső szakaszán az osztrák Dunagőzhajózási Társaság (DGT) gőzhajózási monopóliumot élvezett, mely csak 1857-ben, a Duna hajózási szabadságát kimondó Duna-akta aláírásával szűnik majd meg — ám addigra a Társaság olyan előnyöket szerzett magának, melyeket leendő konkurrenseinek egészen az első világháborúig is csak erősen korlátozva sikerült, de akkor sem véglegesen, megtörniük. Az ötvenes években azonban — egészen a hatvanas évek közepéig — a folyami szállítás zömét még elsősorban a felfelé vontatott evezős hajók bonyolítják le: 1857-ben még kb. 1000 úszik belőlük a Dunán. Lefelé a folyam legfeljebb evezőktől, olykor egyszerű latin vitorlától segített árja viszi őket; felfelé lovak vontatják a megrakott hajókat (szükség esetén ismét evezőtől vagy vitorlától segítve) a part mentén úgy-ahogy kiépített vontató úton. A vontatás nem könnyű munka, annak ellenére, hogy többnyire évtizedes gyakorlattal rendelkező, a víz- és útviszonyokat tökéletesen ismerő személyzet végzi. A mintegy 6 és fél tonna teherrel (130 vámmázsa) megrakott hajót 27 30 közepes erejű ló vontatja a partról — ám ezeket a meder gondoz atlansága vagy az út rosszasága miatt sűrűn kell egyik partról a másikra átszállítani. 1859-ben azután a Helytartóság eltiltja a városon át történő hajóvontatást. Az uszályokat ettől kezdve e szakaszon a DGT gőzösei vontatják keresztül; mindez persze hatalmas torlódással jár, és a szállítmányok gyakran többnapos késedelmével. Ekkorra azonban már az is világos, hogy a gőzhajó megnyerte a csatát a dunai szállításban. 1856 végén a DGT-nek már 89 gőzőse van, összesen 10 ezer lóerőnyi gépekkel; további 8 gőzös 1720 lóerővel építés alatt áll. Ezek kerekes hajók. Rajtuk kívül 12 kisebb csavargőzös is úszik a Dunán, 240 lóerővel, és további 7 áll építés alatt. Â Társaság már speciális szállítóhajókkal is rendelkezik: sertések szállítására 26, szénszállításra 20 uszállyal. Ezeken kívül 403 áruszállításra berendezett uszályt is vontathatnak gőzösei, minden szempontból felkészülve arra, hogy átvegyék a vontatóhajók örökét. A Társaság mellett a Duna-egyezmény aláírása után megjelennek a Bajor Királyi Gőzhajózási Társaság hajói is; egy óbudai magánvállalkozás Archimedes néven járat hajót; a Luczenbacher-cég, majd a győri kereskedők is szert tesznek gőz hajóparkra. A hatvanas évekre a gőzhajók forgalma már utoléri az evezőshajókét, ha nem is egyenletesen növekedve: pl. 1860-ban 6 120 923, 1861-ben 5 527 474, 1862-ben csak 3 935 320 mérő terményt szállítanak gőzhajókon. De az evezősökön 1861-ben már csak 5 828 656 mérőt, s ha a következő év még 4 120 340 mérős forgalmával is átmenetileg felülmúlja a gőzhajós szállítás mennyiségét, az egyéb szállításokkal együtt a gőzhajózás fölénye vitathatatlanná válik. Az így növekvő árumennyiség fogadására vagy berakására Pest régi rakpartjai már alkalmatlanok. 1853 —57-ben ezért épül meg a DGT-nek a Lánchíd pesti hídfőjétől kétoldalt kb. 200 m hosszúságban húzódó kikötője, 12 rögzített parti daruval és három sor raktárral. A kikötő forgalma hamarosan megnövekszik, főleg a Déli vasút krisztinavárosi indóházának megépültével - így Pest város 1859-től 1866-ig továbbépíti a rakpartot először 66 700 forint költséggel felfe-