Budapest története II. A későbbi középkorban és a török hódoltság idején (Budapest, 1975)
Kubinyi András: BUDAPEST TÖRTÉNETE A KÉSŐBBI KÖZÉPKORBAN BUDA ElESTÉIG (1541-IG)
22. Mendel Jakab budai zsidó prefektus pecsétje (1496). Természetes nagyság és nagyítás ban a pápával engedélyeztette az alaptőke visszafizetése (a kamat hússzoros összege) esetén a járadékteher feloldását. Ennek ellenére sok egyházi testület élvezte továbbra is a járadékot. 19 Az egyes kereskedő akkor is növelhette üzleti tőkéjét, ha más kereskedőkkel társasviszonyba Kereskedő lépett. Már az 1405. évi 1. dekrétum 16. cikkelye, majd ló- és nemesérckiviteli vonatkozásban tarsasaQok az 1498:32. törvénycikk tiltotta a társulást külföldiekkel. Ennek ellenére a délnémet származású budai kereskedők jó része ilyen társaságnak volt a tagja. Gyakori volt a fővárosi kereskedők egymás közti társulása is. A budaiak gyakran csak egy-két külföldi üzleti beszerzés idejére vagy valami kincstári bérletre társultak. A kereskedelem jelentőségét a főváros életében mutatja a bortized-lajstromokban a közieke- Közlekedés déssel foglalkozók viszonylag nagy arányszáma (1505-ben 1,2; 1510-ben 1,6 százalék és amennyiben csak az ismert foglalkozásúakat vesszük, akkor 2,3, illetőleg 3,1 százalék). Budán különösen a szekeresek és a taligások száma volt nagy. (Ezek nem lehettek szekérgyártók, hanem fuvarosok. Kolozsvárott például a városnak voltak taligásnak nevezett szolgái.) A tengelyen való szállítás nagyon fontos volt a város számára. Megjegyzendő, hogy a fuvarozás külföldön is igen fontos segítőtársa volt a kereskedelemnek, sőt fuvaros vállalkozó cégek is keletkeztek. Úgy látszik, hogy Budán is hasonló volt a helyzet, így a délvidéki végvárak számára fővárosi szekeresek szállították a hadiszekereket. Nem csupán a kereskedelem, hanem Buda fekvése önmagában is nagyméretű fuvarozást tett szükségessé, a hajón érkező árut vagya külvárosi vásárokon vett holmit fel kellett szállítani a Várba. A vízi közlekedésben a pesti hajósok szinte egyeduralmi helyzetet élveztek. Voltak ugyan ebben az időben budai hajósok is, akiket a kincstár szintén felhasznált a hadiszállításokra a délvidéki végvárakhoz. 20 B) Ipar Egy település városiasodására ipara a jellemző. Korszakunk végén Nyugat-Európában már Az iparfejlőtöbb ipari szakmában megfigyelhető a tőke beáramlása és a céhszervezet felbomlása. Ugyan- ir ^^ t J' akkor Pozsony és Sopron levéltári adatai alapján a magyar történetírás kimutatta, hogy ott második a XV. század második felében csökkent az ipar jelentősége és növekedett a gabonatermelésé, felétől A határszéli városok gazdasági hanyatlása tény, de ebből nem következik az, hogy a kézműveseknek a polgárságon belüli számaránya az egész országban esett, Egyes iparágak ugyan a fővárosban is elsorvadhattak, hiszen a növekvő külföldi kereskedelem által behozott árukkal szemben nem voltak versenyképesek. Ugyanakkor azonban a két testvérvárosnak a belső piacon az országos áruelosztásban egyre jobban kimutatható térhódítása, ismerve bizonyos árucikkek kivételével a behozott áru viszonylag kis mennyiségét, növelte más fővárosi iparágak értékesítési lehetőségét. így tehát csupán a forrásanyag vizsgálata döntheti el, hogy a fővárosban az iparfejlődés irányzata növekvőnek vagy csökkenőnek mondható-e. Sajnos, a rendelkezésünkre álló forrásanyag nagyon bizonytalan értékű. Egyetlen városi Forrásanyag összeírás nem maradt ránk, amelyből ipari statisztikát készíthetnénk. Van ugyan két bortized- . l ] zed ' w«' ICL') SIT QYÏhO rC lajstrom (1505 —1510 körül), amelyek 653, illetőleg 644 nevet tartalmaznak, ezek azonban a városnak csupán egy, és eléggé kis rétegére vonatkoznak, azokra, akik a szűkebb budai határban
