Kiszely Gyula: A Diósgyőri Magyar Állami Vas- és Acélgyár története 1867-1945 - Tanulmányok Diósgyőr történetéhez 1. (Miskolc, 1997)

I. A diósgyőri új gyár létesítésének előzményei

1866-1870 években évenként átlag csak 45 960 q-val,

1871-1875 években évenként átlag csak 75 540 q-val emelkedett

1876-1880 években pedig évenként átlag 31 700 q-val csökkent.

Ezek az adatok is azt bizonyítják, hogy a hazai vasutak rohamos fejlődésével, vasgyáraink termelésének fejlődése nem tartott lépést. Hengerműveink, amelyek addig sínhengerléssel foglalkoztak, a gyártást részben beszüntették, s ugyanakkor vasutaink tekintélyes összegeket adtak ki rosszabb minőségű külföldi sínekért. A magánvasutak a magyar vasipart a sínbeszerzéseknél mellőzték, aminek - a rendelők szerint - egyik oka a gyárak kezdetleges berendezése volt. A sín minősége nem lehetett a mellőzés oka, hiszen a hazai gyárak a külföldiekét messze felülmúló kiváló minőséget gyártottak. Az első erdélyi vasút Arad-gyulafehérvári vonalán évenként kicserélésre kerülő vassínek aránya az 1869-1877 években a következő volt (2. táblázat):

2. táblázat

Az évenként cserére szoruló sínek aránya 1869 és 1877 között az Arad-gyulafehérvári vasútvonalon

Sín/db

Gyártómű

Kicserélt sín, %

32 097 db

brézói sínből

1.77

10 146 db

nándorhegyi sínből

13.91

11 146 db

ózdi sínből

24.50

550 db

stefanaui (osztrák) sínből

24.51

9 800 db

Wheugham-féle angol

30.74

2 057 db

Couillet-féle belga

35.16

18 995 db

Hopkins-féle angol

36.64

15 254 db

rossitzi (osztrák)

68.60

Összehasonlításként érdekes a Salgótarján-zólyomi vonal is, ahol 17 764 db bré- zói sínből 8.35% került kicserélésre.8

Az építtető vasúttársaságok is okozói voltak az elmaradásnak, mert a külföldi gyárakat előnyben részesítették a belföldi vasgyárakkal szemben. A kincstári vasműveknél a fejlődést gátolta az ország kedvezőtlen pénzügyi helyzete, a felsőbb hatóságok ma- radisága és túlzott bürokráciája. A magán vasműveknél - Resicát kivéve - az áldozat- vállalás és a kísérletek bizonytalan kimenetele miatt a vállalkozó szellem hiánya volt a fékezőerő. Mindkét csoportban azonosan továbbra is a vasúti összeköttetés kiépítésének hiánya gátolta a fejlődést. A legfontosabb vasipari vidékeknek a Hernád-mentén, a Sajó forrásától a Hernádba való beömléséig eső területén és a Garam vidékén a legerősebb európai fejlődés időszakában nem volt vasúti összeköttetés.

1868. április 24-én a felső-magyarországi iparvasút ügyében alakított választmány Andrássy Manó vezetésével emlékiratot intézett az országgyűléshez és a kormányhoz, melyben a felső-magyarországi vasipar kifejlesztését segítő „Gömöri iparvasút” mielőbbi megépítését kéri. Indokolásában megemlíti, hogy a Sajó és Salgótarján vi8 Staudner i. m. 86-87. p

16