Miskolc a millecentenárium évében 2. (Miskolc, 1997)

A közlekedés, a hírközlés és a posta évszázados története - Dudás József: A vasúti közlekedés kialakulása, fejlődése, Északkelet-Magyarország területén

útvonal és új helyén kezdett működni a Diósgyőri Vasgyár, a már megalakult felelős Magyar Minisztérium nem tárgyalt tovább a Tiszavidéki Vasúttársasággal, hanem egy bécsi bankár tőkéjével hozzákezdett a Hatvan-Miskolc vonal megépítéséhez. Még ebben az évben megalakult a Magyar Királyi Államvasutak és az 1870. január 9-én ünnepélyesen megnyitott szakasz forgalmát már a MAV bonyolította le. Megépült a mai Gömöri pályaudvar helyén az un. Miskolci Pályaudvar. A vasútépítés teljes lendülettel folytatódott tovább: 1870-ben megépült a Vámosgyörk-Gyöngyös közötti, 1871-ben a Mezőzombor-Sátoraljaújhely közötti vonal, míg 1871. június 13-án a Miskolc-Bánréve, 1872-ben pedig a Füzesabony-Eger vasútvonal került átadásra. A rendező pályaudvart 1873-ban összekötötték a Gömöri vonallal a Szinván létesített vasúti hídon keresztül. 1873. október 10-én átadták a Bánréve-Fülek közötti vonalszakaszt, 1974. július 5-én pedig megindult a forgalom Rozsnyó és Dobsina, szeptember 5-én Bánréve és Rozsnyó között is, mely vonalak a Miskolc-Bánréve közötti vonallal együtt az 1870. évi XXXI. törvénycikk által engedélyezett Gömöri Iparvasút hálózatát képezte. A Tiszavidéki Vasúttársaság 1880. április 11-i államosítását követően megalakult 1880. november 25-én, 519 km vasútvonallal a Magyar Királyi Államvasutak Miskolci Üzletvezetősége. 5 évvel később, 1886. január 10-én átszervezés következtében megszüntették, a vonalait Budapestről irányították. 1885-1890. között készült el a Vámosgyörk-Újszász közötti vasútvonal, 1887-ben pedig átépítették normál nyomtávolságúra a Bánréve-Ózd vonalszakaszt. Az új, lényegesen megnövekedett vasúti hálózat igényelte a Miskolci Üzletvezetőség újbóli felállítását, amire 1892. május 1-én került sor 1242 km vágányhálózattal. Az új vasútvonalak építésével és a már meglévő vonalak idecsatolásával az I. világháború kitöréséig folyamatosan gyarapodott az Üzletvezetőség hálózata: - 1896. Sajóecseg-Tornanádaska-(Torna) vonal átadása - 1894-1906. Eger-Putnok vonal építése - 1906. Nyékládháza-Mezőcsát vonal megépítése - 1909. Szerencs-Hidasnémeti vonal átadása - 1912-1917. Kazincbarcika-Rudabánya vonal építése. - 1892-től jobb minőségű, nagyobb szilárdságú és kopásállóbb síneket kezdtek gyártani, amellyel lehetőség nyílt a vonatok terhelésének és sebességének további növelésére. A jellemző sebesség ebben az időszakban fővonalon 60-70 km/h, mellékvonalon 30-50 km/h volt. Bár az I. világháborút követő Trianoni békediktátum súlyosan megcsonkította az országot, - az üzletvezetőség vágányhálózata is mintegy 60%-kal csökkent - de a vasút és annak fejlődése nem állt meg.