Dobrossy István: Miskolc írásban és képekben 2. (Miskolc, 1995)

Miskolci különlegességek

kítani (valamivel beljebb a város felé, mint ahol jelenleg található), úgy, hogy oda a Búza térSzeles utcán, másrészt a Szemere—Kazinczy utca irányából is elsődlegességet kapott a villamos közlekedés. A villamos elsődlegességének volt realitása, s akkor érdekes a városi közlekedés képe, ha tudjuk, hogy az első gépkocsi-nyilvántartás, és gépkocsi-közlekedési szabályzat 1922-ben készült Miskolcon. Ekkor a városban és a „Miskolchoz tartozó kerületben összesen 66 autó, 39 teherszállító gépkocsi és 9 motorkerékpár volt. 1925-ben jelent meg az első taxi, azaz mindjárt kettő, de már ez is „ellenfele" volt a kétlovas bérkocsinak és a régi, szép romantikájú konflisoknak. Ekkortól rohamos a számszerű gyarapodás. 1927-ben már 145 személy-, 57 teherkocsi és 67 motorkerékpár szerepel a nyilvántartásban. Ebben az évben 20 autóbusz működésére adott ki engedélyt a rendőrség. Elkezdődött a villamos és a buszközlekedés harca, amely nem zárta ki egymást, sőt az 1920-1930-as évek nagy konfliktusaitól eltelt közel két évtized az egymásmellért „élés" szükségességet bizonyította. A közlekedési eszközök sokfélesége és nagy száma újabb szabályozást kívánt. 1928-ban született meg a döntés, hogy „autók és egyéb járművek a Rákóczi-utcáról a Sötét-kapun keresztül nem hajthatnak a Széchenyi-utcára". Ugyanezzel az intézkedéssel száműzték a motorkerékpárokat és a kerékpárokat is. Utóbbiból ekkor már kétezer karikázott városszerte, s zavarta a villamos forgalmat is. A villamosnak ugyanis be kellett tartani a 20 méteres követési távolságot. A „decentralizált forgalom" gondolata, s megvalósításának szándéka ekkor született. Azt célozta, hogy teherkocsik és szekerek csak a mellékutakon közlekedhetnek, a főutcára csak célzott fuvarral mehetnek be. Az ötletből a végső megvalósulásig, tehát a Széchenyi utca 1984-es sétáló utcává válásáig fél évszázadnak kellett eltelnie. A villamos közlekedésnél már 1922-ben felvetődött a kettősvágány megépítésének gondolata, de nem volt kellő anyagi fedezete. Ezért a városi közgyűlés úgy ítélte meg, hogy két évtizedig még a meglévő vonal elbírja a terhelést. Nagyobb gondnak látszott az utca szélén közlekedő villamos. Főleg 1941 nyarától, amikoris Magyarországon (július 6-án) s természetesen Miskolcon is áttértek a jobboldali közlekedésre. Ezt követően a sínpár középrehelyezése, s ha az már megtörténik, a kettősvágányú közlekedés kialakításának elodázhatatlan igénye, szükségessége vetődött fel. A történelem ismét közbeszólt. A részvénytársaságot, amely a villamosközlekedést szervezte (Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok számára) 1948. december 31ével államosították, létrehozzák a Közlekedési Községi Vállalatot. 1950-től a tanácsok megalakulásától megváltozik a közlekedés és közlekedtetés koncepciója, a közlekedési eszközök fontossága és aránya. így megépül a Szinva-parti kerékpárút, amely 1951-1971 között Miskolc hossztengelyében napi 5300-5500 kerékpárosnak jelentette a közlekedést, elsősorban a kohászati üzemekbe a munkábajárást. 1950-1952 között a Tiszai pályaudvar és a Marx tér (ma Újgyőri Főtér) között kiépült a kettősvágányú villamossín. A Kilián lakótelep kialakulása viszont szükségessé tette a Marx tér és Diósgyőr között is a kettős vágány kiépítését. Erre 1963-ban került sor, s ez azt jelentette, hogy a várost kelet-nyugati irányban 9,5 km hosszú, összefüggő kettősvágányú villamospálya szelte át és kötötte össze, illetve köti össze napjainkban is.