Borsodi Levéltári Évkönyv 3. (Miskolc, 1980)
Lénárt Béla: A Hejőcsabai Cement- és Mészmű története, 1890-1976
A mészüzemben az alábbi bérek alakultak ki: (havi!) a) kó'berakók, égetők teljesítmény alapján 120-140 P b) fűtő alapfizetés + kilométerpénz 120-130 P c) kőműves, lakatos szakmunkás 0,7 P/óra 180- P d) napszámos 0,36 P/óra 90— 95 P41 Egy öttagú család 88 200 kalóriás heti élelmiszerkosara 1925-ben kb. 22,50 P, havi összege tehát kb. 90 P 42 Az ismertetett béreket figyelembe véve a szakmunkások fizetésük 50%-át, a napszámosok viszont 100%-át költötték élelmezésre. Utóbbiaknál ez természetesen lehetetlen volt, így nyilvánvaló, hogy az alacsony keresetű munkások és családtagjaik vagy mélyen az elfogadott kalóriaérték alatt táplálkoztak, vagy az asszonyok, ill. 14 évet meghaladó korú gyermekek kerestek kisegítő munkát, hogy a megélhetés minimumát biztosítsák. Végül összehasonlításképpen: Schäfer Péter havi fizetésátlaga 1926-ban 868 P. Schäffer Benedek felvigyázóé pedig 265 P volt.4 3 * Várostörténeti érdekességű az a kísérlet, hogy az üzemi kisvasutat személyszállításra felhasználva megoldják a Miskolc-Tapolca fürdőhely és a város közötti forgalom kérdését. 1922-től a város közvéleményét is foglalkoztató újságcikkek jelentek meg e témában, egyelőre nélkülözve minden komoly alapot.44 így az üzemvezető 1923. jún. 10-én nyilatkozott a Reggeli Hírlapnak, kijelentette, hogy a MÁK nevében nem vállalhat kötelezettséget, mert a vasút engedélyezési okmányai és a szolgálati szabályzat nem teszik lehetővé személyszállító kocsik csatlakoztatását, külön szerelvények indítása pedig akadályozná a kőszállítást.45 A város vezetősége 1925-ben hivatalosan mégis megkereste a MÁK igazgatóságát a kérdés megoldásának tanulmányozására. Budapesten el is készítettek egy kalkulációt, majd megkeresték a kereskedelmi minisztériumot, amely menetrend, díjszabás elkészítése ellenében engedélyezte a személyszállítást, ha a MÁk Rt. az esetleges sérülésekért is vállalja a felelősséget.46 Majd a Vasúti- és Hajózási Főfelügyelőség tartott üzemvizsgálatot, megállapították, hogy „az iparvasut alépítménye és felépítménye jó állapotban van és az iparvasut jól begyakorlott, megbízható személyzettel rendelkezik .. . Hivatalunk részéről nem tennénk észrevételt az ellen, hogy a személyszállítás az iparvasuton megállapított 12 km óránkénti sebesség betartása mellet... legyen lebonyolítható! .. .”47 A személyszállítás végül is nem valósult meg, mert a MÁK telepnek mindössze 5 db személyszállító kocsija volt, újakat a városnak nem állt módjában beszerezni. A kalkuláció alapján a jegyek árát is igen magasan, 0,7 P-ben kellett volna megállapítani, a MÁK sem vállalt felelősséget az utasok személyi biztonságáért. Az ügy így lekerült a napirendről, a közlekedés a felszabadulás után oldódott meg autóbuszjáratok beállításával. * Az 1929-ig tartó lassú ipari és mezőgazdasági konjunktúrát robbanásszerűen akasztotta meg a kibontakozó világválság. A MÁK ezekben az években látta igazán hasznát a kombinált termelés kiépítésének. Amíg az építőipari profilt (cement- és mésztermelés) a válság alaposan próbára tette, addig a széntermelés (az 1913-as utolsó békeév adatait 100%-nak véve) csupán 95%-ra csökkent. A hatalmas részvénytársulat egésze tehát viszonylag könnyen vészelte át a nehéz éveket. 143
