Baranya. Történelmi és honismereti folyóirat. 2. évfolyam (1989/1-2)

MŰHELY - BÉKÉS LAJOS: Adalékok a szabolcsi szénbányászat történetéhez

feloszlott. Az aránylag csekély keresletet a vállalkozók megpróbálták azzal is fellendíteni, hogy melléktermékeket állítottak elő: kokszot, timsót, vasvitriolt. A legkorábbi időszakban a bányák alacsony technikai színvonalon működtek. A külfejtéseknél csak a feltárási pont környékét termelték a fedőréteg letakarítása nélkül. A fő- és a keresztvágatok méretezése gyakorta helytelen volt. A dőlésmenti vágatok (ereszke, gurító) kihajtásakor fölmerülő akadályok esetén a művelést abbahagyták. A fejtéshez csákányt, éket, rudat használtak. Az aknák alacsonyak voltak, a víztelenítésük megoldatlan volt. A mecseki szánbányászat nagyobb arányú fejlődése a reformkor idejére esik. A gőzgépek használatának nélkülözhetetlen előfeltétele a szén. Az ipar növekvő energiaigénye fellendítette a szénbányászatot. Nőtt a közlekedés energiaszükséglete is. Széchenyi István gróf kezdeményezésére a Duna magyarországi szakaszán megindult a gőzhajózás. A DGT az 1830-40-es években mecseki szenet is vásárolt, bár a szükségletének zömét nem innen nyerte. Pécs város iparosodása is fejlesztőleg hatott a bányászatra. Az 1840-es években 21 polgárnak volt bányája Pécsett. A század derekától kezdve a DGT érdekeltsége növekszik. 1852-1923 között az összes pécsvidéki szénmedence a DGT birtokába került. A kis bányák nem bírták a versenyt a Társasággal és vagy tönkrementek, vagy beolvadtak. Az 1840-es évektől kezdve a szabolcsi bányakerület felzárkózott a pécsi és a vasasi színvonalához, majd fokozatosan túlszárnyalta azokat. A gőzgépek alkalmazása visszahatott a bányászati technológia fejlődésére. A pécsvidéki szénmedencében az első gőzgépet - egy 18 lóerős aknaszállítógépet 1853-ban Ferenc József-aknán helyezték üzembe. 1871-ben 28 gőzgép működött 783 lóerővel, 1873-ban 37 gép 1234 lóerővel. Elektromos gépet 1884-ben használtak először a pécsvidéki bányákban. A bányamüvelés fejlődése megkövetelte a szállítás fejlesztését. A korábbi állati erővel történt fuvarozást egyre inkább felváltotta a vasúti szállítás. A század utolsó évtizedében az ipari vasút hossza 67,55 km. 1854-ben épült az üszögi (pécsújhegyi) vasút, 1857-ben az Üszög-Mohács közötti, 1873-ban a szabolcsi Ferenc József- (később Béke-akna, ,,öreg"-akna) akna Üszög közötti vonal. 1867/68-ban megépült a Pécs-Barcs-Nagykanizsa vasút, s így nyugat felé is kialakult a közvetlen piaci kapcsolat. A múlt század végén a csillék 5,5 q befogadóképességűek voltak. Egy-egy bányaló 10-20 csillét vontatott. Még az 1960-as évek elején is használtak elvétve bányalovakat. A felszíni szállítást nagyobbrészt láncpályák végezték. Ezek a vasúti állomásokat és az aknákat kötötték össze. 1892-93-ban létesült az első drótkötélpálya (Thomen/Petőfí)-akna és Rücker-akna között. Az acélkötélpálya hét völgyön át vezetett és óránként 250 q szenet tudott szállítani. Még az 1950-es években is működött egy láncpálya Szent István-akna („új-akna") és Ferenc József-akna („öreg-akna") között. A 840 m hosszú lejtős pályán a csillék saját súlyuknál fogva közlekedtek. A századforduló táján az elavult gépekkel gazdaságtalanul termelő kis aknákat megszűntették, vagy esetenként alárendelt, másodlagos szerepet játszottak. Többségüket szellőző aknákká alakították át. Helyettük nagy kapacitású aknákat mélyítettek, illetve nyitottak meg. A szabolcsi bányakerület központi aknáját 1913-1921 között építették meg a pécsbányai Széchenyi-aknához hasonlóan. Az akna 3. szintjéhez csatlakozott Rückerakna, György-akna és a Ferenc József-akna. Az új akna 41,2 m magas acélbeton szerkezetével Magyarország legkorszerűbb szállító aknája volt. A szállítóaknába 2 db