Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

csekélyek. Hogy miért van ez így, azt azzal magyarázta, hogy: ,,. . . a vasutaknál úgy a könnyebbített szállítás, mint az azzal fokozott forgalomból háramló nyeremény egy kézben összpontosulván, az előállítás költségét fedezők annak hasznos eredményét könnyen vehették észre és zsákmányolhatták ki egyéni érdekükben, holott az útépítésből eredő előny nagy számú érdekeltek közt eloszlott, észrevétlenül elporlott, az egyesekre eső haszonarány megállapítása pedig a közreműködők legjobb akarata mellett is, kivált hosszú vonalakon, igen nagy nehézségekkel járt, a hozzájárulási kulcs igazságos megállapítása, más szóval az építési költség helyes kivetése szinte megoldhatatlan . . . Korábban a kőútépítés államköltségből történt, a közkereskedelmet elősegítő főforgalmi utakra esett, újabban a kőutak inkább a helyi forgalmat bonyolítják, építésük, fenntartásuk egyre jobban a helyi érdekeltségekre tartozik, élesebben domborodnak ki a speciális érdekek határai, azok körzetei is sokkal könnyebben tűzhetők most ki." FEST leszögezte továbbá, hogy a helyes szállítási alternatíva megválasztásában közrejátszik a beruházási tőke nagysága mellett a fenntartási-üzemelési költségek függvényében alakuló szállítási költségek nagysága. Részletes táblázatban adja meg, hogy a szállítási költségek mennyiben különböznek a földutak és a kövezett utak között, a távolság függvényében. A XIX. sz. utolsó negyedében — a következő fejezetben ismertetett - vasúti mellékvonal építések idején a közlekedés favoritja továbbra is a vasút maradt, ugyanis a megyei törvényhatóság a helyi érdekű vasutak építéséhez a megyei útépítési alapból adott anyagi támogatást, így ezzel erősen csökkentették a törvényhatósági utak építését és karbantartását szolgáló kereteket. Általánossá vált az az elképzelés, hogy a fővonalakat a mellékvonalak oly sűrű hálózatával szövik össze, amelyek a települések többségét felfűzik, és így az utaknak továbbra is csak a helyi forgalom bonyolításában, az állomásokhoz járásban marad - mindenképpen másodrangú - szerepe. Mivel a tervezett hév-hálózatnak csak egy része épült meg, a vasúthálózat nem lett olyan sűrű, hogy mellette ne lett volna szükség a kiépített úthálózatra, amelyet a mezőgazdasági árutermelés sem tudott nélkülözni, a rövidebb és közepes távolságú terményszállítások, a piacozás, vásárra járás miatt. A vasútépítésekkel, a közúti távolsági postaközlekedés elvesztette népszerűségét. E körülménynek is része volt abban, hogy az utak hierarchizálásában nem a postaszállításban betöltött szerepük, hanem a tulajdonosi hovatartozás szerinti területi funkció vált meghatározó rendező elvvé:

59 a) A megyéket, a Monarchia nagyobb területegységeit, országait, országrészeit összekötő, birodalmi és állami érdekeket a távolsági forgalom lebonyolítása által szolgáló állami utak többsége Baranyában is az egykori fő postautak irányát követte. - A budapest-eszéki Duna melléki főút ugyan középkori (egyes szakaszai római) eredetű, kőalapja már régóta volt, de a tetejére rakott kőlapok a ráterített kavics alatt a rajta gördülő kerekek hatására rázkódott, ezért a kőalapokat újra ágyazták, majd ismét csak kaviccsal szórták be. -A pécs-varasdi állami út, amely Mánfán, Sásdon és Gödrén át tartott Kaposvárfelé, ugyancsak régen építették, szintén kavicsszórás volt a kő alapon. — A pécs-mohácsi sokáig részét képezte a mohács-letenye-varasdi állami útnak, majd az 1890-es évektől az állam átadta a megyének a már a XIX. sz. első felében lekövezett utat. Az állami utak összhosszúsága Baranyában majdnem elérte a 120 kilométert. b) A mindenekelőtt megyei érdekeket szolgáló, ún. törvényhatósági utak hossza az útstatisztikai adatok (1. táblázat) szerint elég gyakran változott, és nem is min-