Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

V//. A közutak állapota és a közúthálózat fejlődése az 1850-1890-es években Igaz ugyan, hogy Széchenyi útépítés helyett vasútépítéssel akarta megoldani a közlekedést, de a múlt század harmadik harmadában egymástól nagy távolságban épített fővonalak nyilvánvalóvá tették az utak továbbra is nélkülözhetetlen szerepét, különösen a helyi, kiskörzeti relációkban. A legnagyobb mértékben azoknak az utaknak a jelentősége nőtt meg, amelyeken át a nagyobb településekről elérhették a legközelebbi vasútállomásokat. Erre a legtisztább példát a pécs-kaposvár—boglári út első osztályú postaúttá történt előléptetése szolgáltatta, amely összekötötte a nagykanizsa —pécs—mohácsi vasútvonalrendszert a buda —nagykanizsaival. Másodosztályú postaúttá lépett elő a sásd—dombóvári út, amely a hegyháti járás központját kötötte össze a dombóvári vasútállomással. A vasúti pályák közelében haladó főutakat, feleslegessé válva alacsonyabb rendűvé minősítették (mint pl. a szigetvár—babócsait). A múlt század harmadik negyedében kiadott és általunk vizsgált térképek különböző rendeltetésüknek megfelelően készültek, ezért az úthálózat ábrázolása ezeken sem egységes. A kereskedelmi és iparkamarai jelentés mellékletét képező térképvázlat az 1850-es évek eleji állapotot ábrázolja, és az utakat csak két kategóriába (állami és egyéb) sorolja. Lehetővé teszi viszont a század első feléhez képest beállott fontosabb, írásos forrásokból is ellenőrizhető változások nyomon követését. Kiderül belőle pl., hogy megszűnt a pécs—bükkösd—kaposvári, a Zselic erdőrengetegét DK—ÉNy-i irányban Ibafán át keresztülszelő út, helyette ekkor már a Sásdon és Gödrén át vezető állami út köti össze a két megyeszékhelyt, de kialakították a szigetvári—sásdi utat is. Az 1869-ből származó térképet a bécsi katonai-földrajzi intézet adta ki (5. ábra), és az utakat kizárólag minőségük, a csapatok általi járhatóságuk szerint különböztette meg. Eszerint lekövezett műút csak a buda-eszéki út Tolna és Furkó-puszta közötti szakasza (Tolna megyében), továbbá a pécs-bonyhádi út. Helyenként kavicsolt utakat nagyobb számban tüntet fel, de gyakori a földút jelzés is. Több térkép összehasonlításából jutottunk arra a következtetésre, hogy a XIX. sz. harmadik negyedében az útépítés megyénkben erősen pangott. Inkább csak a vasútállomásokat a legközelebbi községekkel összekötő rövidebb, ún. „vasúti hozzájáró utak" kiépítésére korlátozódott, de az sem tartott lépést az igényekkel: „Tény, hogy a vasúti állomásokhoz vezető utak korán sem részesülnek a megyék részéről azon figyelemben, melyet igényelnek, sőt, tény, hogy számos gyorsan keletkező vasúti állomáshoz, melyek hivatva lennének nagy mennyiségű javakat felvenni, rendes közlekedési utak nem is léteznek és, hogy az évnek több hónapján át meg sem közelíthetők.

56 A többi utakra azonban még ennyi gondot sem fordítottak az 1870-es évek végén: „Az országutak szinte nem szaporodtak és a gondozás tárgyát egyedül azok fenntartása képezte ... A megyei utak vonatkozásában is a figyelem főleg az utak fenntartására fordíttatott."

57 Voltak olyan szakírók, akik már a vasútépítések idején rámutattak a közutak túlzott háttérbe szorítására és ennek okaira. FEST V.

58 például arról a kérdésről, hogy: vajon az ismeretes különféle összeköttetési módozatok közül melyiknek adassék, mint olyannak az elsőbbség, mely a kitűzött cél elérése, vagyis a forgalom könnyebbítése és emelése tekintetében a legkedvezőbb elemekkel bír?", így vélekedett: A műútépítés nem tartott lépést a vasúttal, még az egyharmada sem épült meg annak, amire szükség volt, habár előállítási költségei a vasúttal szemben