Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

3. A pálya épülése és néhány műszaki jellemzője A fővonal építése 1881. szeptember elején a földmunkákkal kezdődött, október végén pedig néhány szakaszon már a sínek lerakását végezték. A pályán mintegy 1300-1400 munkás dolgozott, de az alkalmazható hazai munkaerő nem volt elég, és munkájuk sem volt kielégítő, ezért a vállalkozók a sínfektetésben járatosabb tiroli munkásokat hoztak, hogy 1882 őszére elkészüljenek. A külföldiek alkalmazásával lendületesebbé vált az építkezés/'

2 Az igen enyhe téli időjárás pedig lehetővé tette a szinte folyamatos kubikolást, 1882 márciusára a földmunkák mintegy 80%-át elvégezték. Jó két hónappal a pálya elkészülte előtt, 1882. szeptember első hetében az alépítmény már csaknem teljesen kész volt. Beemelték már a nagyobb hidak szerkezetét is. Bár a pályakerítések és -elzárások még hiányoltak, azoknak a megnyitásig való elkészítésükre garanciát láttak. A felépítményt egy mindössze 9 km-es szakasz kivételével már lerakták, úgy, hogy lehetővé vált a mozdonyok és anyagszállító szerelvények közlekedtetése, és folyt a kavicsolási munka. A magasépítmények építése ugyancsak az utolsó stádiumban tartott és dolgoztak a távirda vezetékek oszlopokra szerelésén. Azt viszont már a munkák állásáról szeptember 9-én kelt beszámoló megfogalmazói is világosan látták, hogy az eredetileg okt. 1-ben meghatározott határidő nem tartható, de azt biztosra vették, hogy kedvező időjárás mellett novemberben átadható lesz. Az építkezés egyik legkritikusabb része az abaligeti alagút volt. Erdetileg az Abaligeti-patak és az Orfűi-patak völgye közötti vízválasztót egy 20 m-nél is mélyebb bevágással tervezték legyőzni, de a kavicsos, laza hordalékból álló földtani képződményben nem sikerült stabil rézsüket kialakítani. A felfakadó rétegvizek által átnedvesedett meredek mesterséges lejtőkön sorozatos csúszamlások és rogyások tették reménytelenné a bevágás fenntarthatóságát. Ez a nem várt természeti jelenség erősen veszélyeztette a kitűzött határidő betarthatóságát, ezért 1882. augusztus elején attól tartottak, hogy az előre nem betervezett alagútépítés miatt a pálya csak 1883 januárjában lesz átadható. Hogy ez mégsem így történt, az egyedül annak volt köszönhető, hogy a műszaki tervet módosítva olasz munkásokkal mészkőből faragott tömbökből alagutat boltoztak ki a bevágásban, majd a tetejére több méter vastag földtakarót hordtak. Ily módon tehát az egykori abaligeti alagút nem fúrt, hanem ásott szelvényben készült.

43 Az Abaligetnél felmerült műszaki nehézségek irányították rá a figyelmet a pálya kivitelezési munkálataiban előforduló egyéb hiányosságokra, ill. visszságokra is. Különösen az eszéki vasúti híd 26 magyar katona halálát okozó leszakadása után szaporodtak meg az élesen kritikus újságcikkek.

44 íróik emlékeztettek arra, hogy nagyjából ugyanaz az összetételű konzorcium építette az Alföldi vasút részét képező leszakadt Dráva-hidat, a pécs-barcsi vasutat és a minősített kelenföld-szentlőrincit. A korabeli újságcikkek írói bírálták az államot, amiért nem házilag, saját eszközeivel építette meg olcsón a fővonalakat, hanem egy bankcsoport kezébe adva az engedélyt, sokkal nagyobb összegekért építtette meg. E bankcsoportot az egyik újságcikk „vasútépítő szédelgőnek" titulálta.

45 Nem volt arra lehetőségünk, hogy a keményen fogalmazott elmarasztaló kifejezés jogosságáról más, hiteles forrásokból meggyőződjünk, ezért csak megemlítjük, hogy a vasútépítők fő bűnének azt tartották, hogy az építési munka minőségének és a kisajátítással érintett személyek rovására

46 3 millió frt-ot megtakarítottak az előirányzott összegből. így pl. a hetvehelyi közös legelőn és erdőben nyitott fejtőből több tízezer m

3-nyi homokot termeltek ki anélkül, hogy valamilyen kártérítést fizettek volna a községnek az