Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

oly csendben állt tova." A díszvonat utasai Pécsről Mohácsra utaztak tovább, ahonnét az éjszakai hajóval tértek vissza Budapestre. A menetrend szerinti közforgalom másnap, nov. 16-án indult meg az új pályán. Bár a Vasúti és Közlekedési Közlöny megnyitást követő vezércikkében igen elismerően szólt a forgalomnak átadott vasútról — amelyet mint teljesen kész és minden részében tökéletesen befejezett alkotást jellemzett, bámulatra méltónak találva azt a tevékenységet, amelyet az engedélyesek a rövid építési idő alatt a pálya építésekor kifejtettek — a személyvonatok lassúsága csalódást okozott az utasok körében. A menetrend szerinti menetidő Budapest-Pécs között 9-10 óra volt, de rendszeresen még az egy-két órás késések is tetézték a bosszúságot. A szerelvények lassú közlekedtetését a Kapós völgyében tőzeges talajra fektetett töltések rossz állapota indokolta, amelyek nemcsak süllyedtek, hanem az általuk felduzzasztott vizekben állva több helyen meg is roskadtak. (Nem volt elég és megfelelő áteresz rajtuk, a Hegyhátról lezúduló vizek nem tudtak átfolyni alattuk a Kapósba, ezért valóságos tavak áztatták a töltések lábát.) A pálya gyengesége miatt a megnyitás után hónapokig csak nappal merték közlekedtetni a szerelvényeket, és a lassúság meg a bizonytalanság arra kényszerítette a postát, hogy küldeményeit nagy kerülővel, Nagykanizsán keresztül szállítsa Pécs és Budapest között.

51 A terepviszonyok egyébként éppen a sík Kapos-völgyben kedveztek volna a nagyobb sebességnek, ahol ezzel számolva a műszaki előírások szerint még a legélesebb kanyarulatok sugara is el kellett hogy érje a 400 métert. A pécsi sajtóban megjelent vélemény szerint ,,a vonatok csigalassúsága miatt az az egyetlen előny, amelyet e vasúiból élvezhetett volna, nevezetesen a fővárossal való gyors összeköttetés, a minimumra leszállíttatott, míg a hátrányok mind megmaradtak, az egész üzletigazgatóság a fővárosba tétetvén át. Valójában nem volt érdemes, hogy a város annakidején annyira pártolta a vállalkozást."

52 A felsorolt műszaki hibákat rövid időn belül kijavították, és egyre jobban nyilvánvalóvá váltak az új vasút előnyei. Milyen változást idézett elő a területi-közlekedési-gazdasági kapcsolatokban a pálya megnyitása? Az már az első év forgalmi-üzleti eredményeit tükröző statisztikai adatokból egyértelműen kiderült, hogy az új fővonal által érintett vidékek helyi forgalmát igen nagy méretű tranzit egészítette ki, mégpedig a pécsi szén szállításából és a kormánynak a Déli-Vasúttal kötött szerződése értelmében a pályára átirányított teherfuvarból.

53 A Budapest és Fiume közötti gyorsvonat-közlekedés megvalósítása még nyolc évet váratott magára, ugyanis ennek műszaki feltételét a dombóvár—gyékényesi vasút elsőrangúvá való átépítésével csak 1890 júniusában teremtették meg.

54 A fővonalépítés és a korszerűsítések igazi jelentőségét azonban igazából az adta meg, hogy lehetővé tette az erősen az adriai-tengeri útra utalt magyar export magyar állami vasutakon történő bonyolítását a kikötőig. Ehhez természetesen tulajdonjogi változásoknak is be kellett következniük, 1889-ben az állam a XV. tc. alapján megváltotta a pályát, amely ezzel a MÁV-hálózat részévé vált.

55