Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

V/, A szentlőrinc—kelenföldi fővonal 1. A balkáni közlekedési kapcsolat alakulása A gazdaságtörténetből közismert 1873. évi, elsősorban az agrártermelést sújtó, minden korábbit meghaladó méretű túltermelési gazdasági válság következtében a vasútépítkezések megtorpantak, Baranya vasúthálózata majd egy évtizedig egyetlen kilométerrel sem gyarapodott. Különösen hiányzott az összeköttetés a fővárossal, ugyanis csak óriási kerülővel, Nagykanizsán keresztül lehetett eljutni vonattal Pest-Budára. Fővárosunkat a DK-Dunántúllal nagyjából É-D-i irányban összekötő fővonal építését így alapvetően két körülmény indokolta. Mindenekelőtt a Duna-Dráva által határolt régiónak, az itteni nagyobb városoknak az ország többi nagytájaihoz hasonlóan meg kellett teremteni az ország gazdasági-kulturális központjával való közvetlen összeköttetését.

34 A magyar államnak ezenkívül speciális érdeke is fűződött e vonalhoz, ugyanis minden áron arra törekedett, hogy Fiumét, az egyetlen jelentős tengeri kikötőt a saját tulajdonában levő vonalon lehessen elérni, hogy megtörje a magyar külkereskedelem jelentős részét az osztrák Triesztbe terelő Déli-Vasút monopolhelyzetét. A Budapest és Fiume közötti közvetlen közlekedési kapcsolat megteremtése akkor vált reálissá, amikor 1873-ban elkészült az állami vonal Fiume és Károlyváros közötti, a domborzati viszonyok miatt legköltségesebb része, amelyhez csatlakoznia kellett a fővárosig tartó pályának. Az 1870-80-as években azonban Magyarország és a Balkán viszonyában olyan változások álltak elő, amelyek többirányú vasúti összeköttetés létesítésének szándékát vetették fel, és sok évre volt szükség ahhoz, hogy kormányszinten eldőljön, melyik elképzelést lehet realizálni. A török birodalmat a Balkán túlnyomó részéről kiszorító nemzeti szabadságharcokat, az ún. „balkáni háborút" lezáró 1878. évi berlini egyezmény értelmében az új, független államok (Szerbia, Bulgária és a visszamaradó Törökország) kötelezettséget vállaltak arra, hogy saját vasúthálózatukat az osztrák-magyar monarchia hálózatához csatlakoztatják. Annak érdekében, hogy a Szalonikiba tartó, más irányból Szófia —Nis-Belgrád vasút É-i csatlakozása biztosítva legyen, most ismét felmerült magyar részről a pest-zimonyi fővonal építésének már az 1848. évi, Széchenyi-féle közlekedési koncepcióban szereplő terve.

35 Bosznia-Hercegovina okkupációja következtében szükségesnek mutatkozott egy Szaloniki-Szarajevo —Bród (esetleg Samac) irányú, ugyancsak Budapestre tartó fővonal létrehozása is.

36 Mindezek mellett halaszthatatlanná vált az akkor immár vagy fél évszázad óta óhajtott önálló, a Triesztbe vezető osztrák Déli-Vasúttói független, azzal eredményesen versenyezni tudó budapest-fiumei vasúti összeköttetés. THALY E. e három különböző igény kielégítésére igen sokféle vonalalternatívát vizsgált meg hosszúság (km távolság) és építési költség tekintetében. Végül is arra a következtetésre jutott, hogy a szerbiai, boszniai és fiumei irányú igényeket kombinatív módon, egyetlen fővonallal a budapest—zimonyí vasútnak a Duna jobb partján való megépítésével lehet kielégíteni oly módon, hogy abból Tolnánál kiágazna a Bonyhádon át a Duna-Dráva vasúthoz csatlakozó vonal Fiume elérésére, a másik kiágazás meg Bródon keresztül Bosznia elérését tenné lehetővé. A monotektikus gerincfővonal jobb parti, de a Dunához közeli vonalvezetését azon felül, hogy több irányú közlekedési igényt kielégítő, takarékos megoldásnak látja, még egy lényeges előnyt tulajdonít, nevezetesen azt, hogy a vetélytárs Déli-