Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

Vasúttól távolabb húzódna, mint az önálló fiumei vasút már akkor Kaposváron át tervezett pályája. A berlini nemzetközi békeszerződésben lefektetett elveknek megfelelően azonban 1880 tavaszán Magyarország a szerb fejedelemséggel kötött vasúti egyezményben vállalta 1883. jún. 15-ig a pest-zimonyi irányú pálya elkészítését az országhatárig, a szerbek meg a folytatását Nisig. így THALY koncepciója nem valósult meg, hanem az egyesített fővonal helyett kettőt hoztak létre, a Duna—Tisza közén a budapest-kelebia—Szabadka—zimonyit és a budapest—dombóvár—gyékényesit (Fiume elérésére), a közvetlen Boszniába vezető Duna jobb parti vasút építése viszont elmaradt. Lényegében tehát a főváros és a Fiume közötti összeköttetés ,,melléktermékeként" értékelhetjük a Dombóvár és Szentlőrinc közötti (Pécs és Budapest közvetlen közlekedési kapcsolatát biztosító) fővonalszakaszt. (Budapest és Gyékényes között új pályára csak Dombóvárig volt szükség, a Dombóvár és Gyékényes közötti másodrangú pályát csupán át kellett építeni az elsőrangú pálya követelményeinek megfelelően.) A pécsiek meglehetősen féltékenyen tekintettek a budapest-zimonyi vasútra, attól tartva, hogy Bosznia hagyományos forgalma Magyarországgal most már nem Pécsen keresztül bonyolódik, hanem a Duna—Tisza-közi fővonalra terelődik, egyenesen Pest felé. Ennek megakadályozása érdekében sürgették Szlavónia K-i részén és a Szerémségen át a Keleti-Vasúthoz való csatlakozás megteremtését, vagy egyéb, Pécs-Baranya forgalmi pozícióját javító másirányú megoldásokat.

37 2. A pálya tervezése, engedélyezése, költségvetése A kelenföld-szentlőrincí vasút építésének tervezésével és előkészítésével kapcsolatos tárgyalások két szinten folytak. A minisztériumi egyeztető megbeszélésekről nem sikerült az eredeti jegyzőkönyveket megtalálnunk. Bár országrészeket összekötő fővonal építéséről volt szó, amelynek irányát fő vonalakban és alapvetően az állami érdekeknek megfelelően központilag, minisztériumi döntés alapján határozták meg, a részfeladatokat az egyes megyékre testálták, amelyekben az érdemi előkészítő munkát a vasúti bizottságok végezték. Baranyában ennek a testületnek az elnöki tisztségét Perczel Miklós főispán töltötte be, aki 1881. március 25-re hívott össze egy, az építkezés előkészítése szempontjából nagyjelentőségű, kibővített gyűlést. Bár a gyűlés fő témája a pálya építéséhez szükséges tőke előteremtése volt, Kellemfy Károlynak, a pécs-barcsi vasút üzletvezetőjének előadásában az előmunkálatokról és műszaki elképzelésekről is szó esett. Az elhangzottakból kiderül, hogy a pálya déli szakaszának nyomvonaláról több javaslatot kellett mérlegelni. 1879-1880 fordulóján két vonalalternatíva gondolata merült fel. Az egyik szerint a Pécs melletti üszögtől a Mecseken át (Hosszúhetény-KárászKöblény községeken át) a Kapos-völgyi Csibrákig, onnét végig a Kapos-völgyön haladjon ÉÉK-i irányban, a másik elképzelés szerint Csibráktól ne végig a Kapós, hanem a Koppány völgyében befordulva, Tamásin át haladjon tovább. További ellentétes vélemény a megyék által létrehozott közös, 30 tagú vasúti bizottság tagjai között is kialakult. A Tolna megyét képviselők megyeszékhelyük elérése érdekében a Buda-Sárbogárd-Si mon tornya-Szekszárd-Bátaszék-Mohács-Baranyavár irányú vonal mellett voltak, a baranyaiak - és a fiumei összeköttetésben érdekelt pénzintézetek — viszont a Buda—Simontornya —Dombóvár—Pécs útirányt támogatták.

38 1881-ben már eldőlt a vita a Kapos-völgyi nyomvonal javára, de egy ideig még vita tárgyát képezte a Dombóvár és Pécs közötti szakasz iránya. Végül is