Baranyai helytörténetírás. A Baranya Megyei Levéltár évkönyve, 1985-1986. (Pécs, 1986)

TANULMÁNYOK, FORRÁSKÖZLÉSEK A BARANYAI GAZDASÁG- ÉS MŰVELŐDÉSTÖRTÉNET KÖRÉBŐL - Erdősi Ferenc: Baranya közlekedési hálózatának fejlődése a 19. század második felében

gazdasági-társadalmi elmaradottság; a rossz utak fékezték az árutermelés és a területi munkamegosztás kibontakozását, az urbanizációt. Az úthálózat szerkezetében az 1850-es években kisebb változások állapíthatók meg. A szabadságharcot követő önkényuralom idején ugyanis az osztrák kormányzat a Dunántúl adminisztratív, kerületi igazgatási központjává Sopront tette meg. Sopron átmeneti vonzóerejének hatására megnövekedett a feléje irányuló útvonalak jelentősége. Bár Baranya a Dunántúlon belül mint annak „ellenlábas területe", Soprontól a legtávolabb fekszik, úgy természetesen az új vonzóközpont úthálózatra gyakorolt hatása legkevésbé itt érződött, mégis említésre méltónak tartjuk, hogy a Dunántúlt DK-ÉNy irányban átszelő, Sopronba vezető útvonal részeként kiépítették a sásd-kaposvári utat. Az 1830-40-es években vezető reformpolitikusaink előtt már világossá vált, hogy az ország gazdasági élete felvirágoztatásának a politikai-társadalmi feltételeken kívül technikai-műszaki feltételei is vannak, és sürgetőnek találták a közlekedési viszonyok gyökeres megjavítását, aminek fő eszközét a vasútépítésben látták. //. A vasúti fővonalak építése Hazánk első vasútvonalai ugyan az Alföldön és a Kisalföld Dunántúl É-ra levő (ma Szlovákiához tartozó) részén épültek az 1840-es évek közepétől az 1850-es évek közepéig, a Dunántúlon Ny-ról mindössze Sopront érte el egy szárnyvonal, ezért dunántúli viszonylatban korán, az 1850-es évek közepén ment végbe Baranyában az első vasút, a mohács-pécsi építése. Tervezése azonban már jóval korábban megindult. Belvízi közlekedésünk egyik meghatározó vállalata sokáig az osztrák Dunagőzhajózási Társaság volt. Ennek a bécsi székhelyről irányított vállalatnak a hajói bonyolították le az 1840-es években a dunai gőzhajózás oroszlánrészét. Gőzhajók építéséhez, tágabb kikötők létesítéséhez nagy befektetésekre volt szükség, ezért a kisebb hajófuvarozási magáncégek nem is tudtak versenytársaivá lenni a külföldi tőkéből létrehozott, gyakorlatilag monopolhelyzetet élvező császári társaságnak. A DGT gőzhajók fűtőanyagának, a kőszénnek a beszerzése a mecseki lelőhelyekről bizonyult a legkifizetődőbbnek. E szén kiváló minősége, a Dunához való viszonylagos közelsége korán felkeltette a DGT érdeklődését. Sokáig azonban csak közúton voltak kénytelenek fuvarozni a szenet, ami a beszerzési költséget erősen megemelte. A mecseki (pécsi) szén Mohácsra szállítására már akkor terveztek vasutat építeni, amikor reformkori országunk e korszerű közlekedés első létesítményeinek megvalósításához még éppen csak hozzáfogott. Közismert, hogy Széchenyi és Kossuth vasúthálózat fejlesztési koncepciója néhány vonatkozásban, különösen a hálózat térszerkezetét, a fővonalak irányát illetően lényegesen eltért, de a Pécs és Mohács közötti vasút szükségességét mindegyikük elismerte. A hazai terményeknek a fiumei export kikötőbe juttatására Kossuth legolcsóbb megoldásnak egy vegyes (folyami - vasúti) közlekedési rendszer kialakítását találta. Elképzelése szerint a Drávatorkolat alatti Vukovárig hajóval lehetett volna a legolcsóbban a Dunán eljuttatni a gabonát és csak onnét kellett volna vasúton továbbítani az Adriáig. Amikor a pécsi kereskedők e tervet megismerték, 1846-ban azzal a javaslattal álltak elő, hogy a Dunát Fiúméval összekötő pálya ne Vukovárról, hanem a dél-baranyai Kiskő-