Amerikai Magyar Szó, 1964. január-június (13. évfolyam, 1-26. szám)
1964-01-09 / 2. szám
Thursday, January 9, 1964 AMERIKAI MAGYAR SZÓ — HUNGARIAN WORD A budapesti földalatti BARANGOLÁS AZ ÉPÜLŐ ALAGUTAKBAN Ki mit tud az épülő földalatti gyorsvasutról? Érdekes lenne erről körkérdést csinálni. A legképtelenebb számokat, tényeket kapnánk a válaszokban. Hallottam már például olyasmit is, hogy az eddig felépült alagutak mind viz alatt állnak, mert “Budapest altalaja alkalmatlan a földalatti épité- sére.” Mások szerint, az emlékezetes 1954-es leállás után a viz “elvitte a beleölt rengeteg pénzt.’’ Pénz! Van, aki 5 milliárdra “saccolja” az eddig felhasznált beruházási összeget, de hallottam már 10, sőt 15 milliárdról is. Erre ment a békekölcsön — mondták sokszor. “Földalatti!?” — mondják, és következik az ismert, sokat sejtető fejcsóválás. Ehhez a verzióhoz persze sokban hozzájárult az, a sokszor sürgetőbb szükségletek rovására történt kivételezettség is, amelyben a földalattit az ötvenes évek elején részesítették. . . Aztán jött a leállítás! Néhány hete nagy érdeklődést keltett a kormány higgadt mérlegelés után hozott döntése, amely előírja, hogy 1970-ig üzembe kell helyezni a Fehér ut és a Deák tér közötti szakaszt. 1973-ig pedig a Fehér ut—Déli vasút közötti, teljes vonalat. Ezek után jöjjenek velünk, nézzünk körül a föld alatt — mi is hát ez a földalatti, mi van meg, s mi lesz belőle? Doroszlai Árpád, a Földalatti Vasút Vállalat építési osztályvezetője kisér bennünket. Ő, bár korát tekintve fiatal ember, mégis a “legöregebbek” közé tartozik a vállalatnál: 14 éve dolgozik itt, mindent átélt, ami a földalattival születése pillanatától történt. A Deák téri munkahelynél szállunk le először. A Főkapitányság mellett, egy szürkére festett tég- lafalkerités mögött folyik a munka. Teherlift süly- lyed velünk a föld alá, s miközben mi lefelé tartunk, a másik lift felfelé hozza a földdel megrakott csillét. — Mennyi földet termeltek ki eddig? — kérdem. — Hatszázezer köbmétert. Még 450 ezer köbméter van hátra. Ehhez tudni kell, hogy két, egymástól 20 méter távolságban párhuzamosan futó vo- nalalagutat épitünk, az állomásokon pedig három alagút lesz. A középső az elosztó peron, két oldalt pedig a befutó szerelvények számára épül az állomási alagút. — Nem lett volna olcsóbb egy nagyobb átmérőjű alagutat épiteni végig a két sínpár számára? — Egy-egy vonalalagut átmérője 5.5, az állomásoké 8.5 méter. Már a múlt században rájöttek az alagutépitők, hogy sokkal olcsóbb két különálló, de kisebb átmérőjű kerek alagutat épiteni, mint egy olyan nagyot, amely két vonatnak alkalmas. Körről lévén szó, az átmérő a nagy alagutban a szükségletekhez képest nagyon megnőne, az alsó és felső légtérben aránytalanul nagyobb terület maradna kihasználatlanul. De négyzetes arányban növekedne a földnyomás is, ez viszont sokkal több épitési anyagot, erősebb szerkezetet igényelne. Közben leérünk negyven méter mélyre. Egy 5 méter átmérőjű alagutban indulunk el az állomás felé. Egyre erősebb a zaj, az állomásokon az alagut- íalakat szigetelik. Elénk tárulnak az óriási állomások; mint emlitettem: két állomásalagut és egy peronalagut. Ebbe fut két, 180 méter hosszúságú, már kész vonalalagut a Szt. István tér felől. Az állomás másik végén magasnyomású levegőben, úgynevezett keszonban dolgozik a Rácz-brigád. Az Astoria Szálló felé haladnak, s nemsokára találkoznak majd a szemben dolgozó, az Astoria felől közeledő másik brigáddal. A Rácz-brigád tagjai szintén öreg földalattisok. 13 éve dolgoznak a Közlekedési Építő Vállalatnál. Két méter húsz centit haladnak naponta az alagutépitésben, s ez a körülményekhez, talajviszonyokhoz képest kitűnő teljesítmény: (Külön riporttéma egyébként ez az igen nehéz körülmények között, másfél-két atmoszféra nyomású, sűrített levegőben dolgozó szocialista brigád, ők azok, akik 11 hónap alatt készítették el az Astoria-aluljárót. Ők azok, akik a Fóti Gyermek- városban örökbe fogadtak egy árvát, akit szombat- vasárnaponként mindig elhoz magához egy-egy brigádtag. s ha civódás van köztük, csak azért, hogy kinél legyen most karácsonykor a kicsi. Ők azok, akik majdnem sírtak, amikor leállították a földalatti építkezést, mert olyan lelkesen, odaadó- an dolgoztak korábban is. Ők azok, akik az elsők között vállalták a szocialista brigád cím elnyerésének feltételeit. Kitűnő munkáskollektiva ez.) Őszintén ámulok azon, mi minden kész már itt a föld alatt. Mert az állomásokon, a vonal alagutakon kívül sok más, úgynevezett kiegészítő alagutat is kell épiteni, a villamos berendezésnek, a mozgólépcsők gépházának stb. Doroszlai mérnök is észreveszi meglepetésemet, s már sorolja is, hol, milyen hosszúságban vannak készen a földalatti párhuzamos vonalalagutjai. “Kész” —' ezen persze azt kell érteni, hogy kifúrták az alagutat, és tübbing- vagy betonfalat építettek be. Sok helyen hátra van még a végső szigetelés, és természetesen mindenféle berendezés. — A Népstadiontól a Rákóczi úti volt Divat- csarnokig összefüggően kész a két vonalalagut, s készen vannak az állomásalagutak is. A kormány- határozat szerint nem a Népstadion, hanem a Kerepesi ut és a Fehér ut kereszteződése lesz a végállomás. De ez már a felszínen futó pálya lesz, s innen ágazik majd el az a sínpár is, amely a földalatti uj remízéhez vezet. Állomás lesz az Astoriánál is. korábban ez nem volt a tervünkben. Ezért süllyesztettük le az Astoria-aluljáró mellett az állomásról felvezető mozgólépcső-alagut felső szakaszát. Az egész földalatti, vagyis a kelet—nyugati vonal két kilométeren át megy mély vezetésű alag útban. Két kilométeren felszín alatti, zárt vasbetonkeretben, és 1 kilométeren át a felszínen. Ez összesen 10 kilométer! S most felteszem a kérdést, amelyre a választ a laikus még hozzávetőlegesen sem ismeri: mennyit “evett” meg eddig, 1963-ig a földalatti forintban? — Nem egészen kétmilliárd forintot! — S mennyi kell még a teljes átadásig? — 2.9 milliárd forint. Ez eloszlik évekre, a legtöbb pénz a harmadik ötéves terv idején, ezen belül is 1968-ban kell majd, 448 millió forint. Addig, vagyis 1968-ig fokozatosan emelkedik az évi ösz- szeg, aztán fokozatosan csökken. Tovább nézelődünk az alagutakban. Itt-ott csöpög a viz, ahol még nincs meg a végső szigetelés, de ahol elvégezték ezt, ott az alagút már porosán száraz. — Annyira, hogy amikor készen lesz a földalatti, hetenként egy külön mosókocsi megy végig a vonalakon, s lemossa a portól az alagutak falait. Közben az erős szellőzőberendezések is rendszeresen tisztítják majd a levegőt, óránként 150—200 ezer köbmétert. Süvít a magasnyomású levegő az úgynevezett kiegyenlítő zsilipben, aztán nyílik a nehéz vasajtó és megrakott csillék gurulnak ki, tele szürke agyaggal. — Nem homok? Hiszen mindenki úgy tudja, hogy a homokos talaj miatt nehéz az építés. — A Deák tértöl kezdve a Vérmezőig sokkal jobban lehet majd gépesíteni az alagutfuró munkát, mert egységes, szilárd a talaj. A Népstadiontól idáig viszont sűrűn változik a talaj, a homoktól a görgetegkőig rengeteg összetételben. Azon a szakaszon főleg csak kézi erővel lehetett dolgozni, a Deák tértől viszont alkalmazzuk majd a legújabb tipusu furópajzsokat. — És mi lesz a Dunával? — kérdem. — Mert erről is az a hir járja, hogy nem tudnak a Duna alatti alagút építésével megbirkózni. — Szó sincs róla. A Duna alatti szakasz a következő munkafázis, technikailag, műszakilag ugyanolyan feltételek között, mint mondjuk itt, a Deák téren. A Blaha Lujza téri állomáson az igazi, nagy munka majd csak 1964-ben kezdődik. Odalenn még csak az állomásépület kialakításánál és az alagutépités előkészítésénél tartanak, de a tervekből már kirajzolódik Budapest leendő földalattijának egyik legforgalmasabb pontja, s persze, az olyan régen várt aluljáró — vagy felüljáró? — rendszer a Rákóczi ut és a Nagykörút kereszteződésében. Itt lenn szintén olyan szakmunkások dolgoznak, akik már 13—14 éve az épitővállalat alkalmazottai. Kísérőnk, Doroszlai mérnök ennek kapcsán megjegyzi: — A továbbépítésről szóló kormányhatározatnak van egy igen fontos rendelkezése a munka folyamatosságáról. A földalatti építése ugyanis külön szakma. Jellemző, hogy például egy uj vájárbrigádunk két évvel ezelőtt 60 centit tudott naponta haladni, ma két métert! Nyilvánvaló, hogy az alagutépités a hatvanas évek vége felé megszűnik a kelet—nyugati vonalon, s következik a berendezési tárgyak beépítése, a kapcsolódó beruházások megvalósítása. Viszont az alagutépitő munka folyama- tpsságát érdemes biztosítani, sőt egyenesen célszerűtlen lenne elbocsátani a szakembereket, aztán 5—6 év múlva esetleg újból felvenni, de már újakat. Ezért döntött úgy a kormány, hogy a kelet —nyugati vonal építésével párhuzamosan hozzá kell majd kezdeni az uj földalatti, vagyis az észak —déli vonal terveinek az elkészítéséhez, s ezt követően az alagutépitéshez! így biztosítható a szakemberek és a gépek folyamatos felhasználása. Közben feljöttünk, és a Rákóczi utón átmentünk a divatcsarnoki munkahelyhez. Innen már végigsétálhatunk a föld alatt, egészen a Népstadionmegállóig. Egységes, összefüggő, kész vonalszakasz, persze mindenféle létesítmény, építészeti kialakítás nélkül. S az érdemleges választ' minden kétkedő itt kaphatja meg, aki “elöntéstől”, “elvi- zesedéstől” félti a földalattit: évek óta zöldség- és gyümölcsraktárnak használják a Stadion környéki alagutakat — nagyon helyesen. Márpedig az alma — ez közismert — a legkisebb nedvesség hatására is rohadni kezd, itt azonban pompásan eláll. A volt Divatcsarnoktól a Népstadion-állomásig tényleg sok néznivaló akad, rengeteg munka, soksok pénz eredménye ez. Mert bár a valóságban jóval kisebb az eddig felhasznált kétmilliárd, mint amit a közhiedelem sejt, s a hátralevő 2.9 milliárd forint is ennek megfelelően “szerény” összegnek hat, mégis, a valóságban, rengeteg ez a pénz. Ezért szükséges még 7, illetve 10 év a befejezéséhez. Ezért, és persze a műszaki-anyagi adottságok miatt. Még mindig 81,000 tonna cement, 8,400 tonna betonacél, 7,200 tonna vaslemez, 29.000 tonna öntött vas, és 21,000 köbméter fa kell a földalatti teljes befejezéséhez. Ezt a hatalmas mennyiségű nyersanyagot is könnyebb hosszabb időre elosztva biztosítani. Mindenesetre sok függ majd a vállalattól is, mennyiben tudja megvalósítani a kormányhatározatnak azt az utasítását, mely igy szól: “A beruházás megvalósítása során a leghatározottabban törekedni kell az üzembe helyezés idejének előbbre hozására.” És milyen lesz a földalatti, ha elkészül? Nyolcvan kocsi közlekedik majd. Valamennyi motorkocsi, a Szovjetunióból importáljuk őket, csakúgy, mint a szükséges 33 mozgólépcsőt. Minek kísérleteznénk, amikor ott már több évtizedes tapasztalattal gyártják a legkorszerűbb földalatti vonatokat? Egy-egy kocsi befogadóképessége 170 személy lesz, a vonat maximálisan 90 kilométeres óránkénti sebességgel közlekedik, átlagosan 20 perc alatt szalad végig a Fehér ut—Déli pályaudvar közötti távolságon. A Deák térnél aluljáró vezet majd át a régi, a Népköztársaság úti földalattihoz, s egyben itt lesz egy alagútrendszerrel megoldott vonatforditó is, amelyet a vonal zsúfoltságának megfelelően akkor is lehet használni, amikor a Déli pályaudvarig készen lesz a vonal. Egyenletesen, kapkodás nélkül épül a földalatti. Nem lassan, de nem is túl gyorsan. Úgy, ahogyan azt az ország anyagi helyzete minden megrázkódtatás nélkül el tudja viselni. Mindenesetre még sok pénz, sok munka kell ahhoz, hogy az első vonat végigszaladjon az alag- utpályán, de mégsem olyan sok, hogy ne tudjunk örülni már annak is, ami elkészült. Sz. L. A TIZENÖTÖDIK GYEREK Rábaköz egyik falujában, Szilben, a főútvonal mentén van egy régi ház. Több család lakik benne. Két szobáját Fux István, a helyi tanács hivatalsegédje bérli. Felesége nemrégen kislánynak adott életet. Fuxéknak ez a tizenötödik gyereke. Mind a tizenöt él és egészséges. Az első gyerek Sándor, már dolgozik Sopronban. Két lány a fővárosban helyezkedett el. Tizenegyen azonban még otthon vannak és ismét szaporodott a család. A lányok és fiuk megoszlása évenként váltakozott. A mostani arány: nyolc fiú és hét leány. Heten iskolába járnak. Bizony, nehéz fejben tartani, melyiket, hogy hívják és hány éves. Ilyenkor a papa előveszi személyi igazolványát és abból tájékoztatja a kérdezőt, amikor gratulál a tizenötödik csemetéhez. Van minden fillérnek helye a Fux-családban Nem magas a hivatalsegédi fizetés. Szerencsére, a családi pótlék megtoldja. Többre rug, mint a fizetés. Csak kenyérből hat kilót fogyaszt naponként a család. Fux István szabadságát évek óta a termelőszövetkezetben tölti. Vállal kukoricaszedést, répamegmunkálást. A nagyobb gyerekek már segítenek. Minden becsületes alkalmat megragad, hogy családjának egy jó falatot szerezzen. Az asszonynak is van dolga, kora reggeltől késő estig. A gyerekek tisztán és rendesen járnak. Ha szerényen is, de rendesen élnek. A szülők boldogok, hogy ismét szaporodott a család. A gyerekek is szeretettel fogadták tizenötödik testvérkéjüket. ......UL
