Amerikai Magyar Szó, 1963. január-június (12. évfolyam, 1-26. szám)
1963-03-28 / 13. szám
Thursday, March 28, 1963 ' ^ AMERIKA! MAGYAR SZÓ — HUNGARIAN WORD ^ jj Bebrits Lajos: Az agyaglábu óriás (Második cikk) Az amerikai vasutrendszer a világ legnagyobb vasúthálózata, amely arról vált híressé, hogy nem növekszik, hanem fogy. A századfordulót követve, nagyobb uj vonalak építésére már nem került sor, és ezután egyhelyben maradt a vonalhossz. 1920- ban még 420,000 kilométert tett ki, ezután azonban gyorsan csökkent; 1950-ben már csak 390,000 kilométeres volt. A nagyobb forgalmat lebonyo- litó iparvágányokat is beleszámítva, 30 év alatt 30,000 kilométer vasútvonalon szűnt meg a forgalom és jórészben a pályahosszat fel is bontották. Mi idézte elő, hogy ilyen nagy vonalhosszon a forgalom beszüntetésére került sor? Az a körülmény, hogy a felhagyott vonalakról kiderült, hogy teljesen szükségtelenek, fenntartásuk nem gazdaságos és súlyos veszteséget jelentenek. Sokkal több vonalat építettek, mint amennyire ténylegesen szükség volt. Az amerikai vasutak építése és üzemeltetése magánvállalatok kezében van. Az építkezéstől a ki fejlesztésig a legszabadabban érvényesült a kapitalista verseny. A vonalak nem a közszükséglet kielégítésére, hanem nagyarányú profit szerzésére létesültek. Állami szabályozás arról, hogy ki építhet, merre vezessenek a vasútvonalak, milyen műszaki szabványok érvényesüljenek, nem létezett. A biztonságos üzemeltetésre vonatkozó törvény elfogadása a sorozatosan előforduló borzalmas balesetek ellenére is több mint félévszázadot késett. Ha törvényhozás elé került valamelyik uj vonal ügye, az csak azért történt, mert korrupt képviselők az építő vállalatoknak nagyarányú állami segélyt szavaztak meg. Ez legtöbbször nem is készpénz volt, hanem annál sokkal értékesebb. A vonalaknál különösen ha teljesen lakatlan, vagy kevéssé lakott területekre vezettek, jobbra és balra a fővágánytól, 10-től 60 km-ig, sőt ezen túl érő földsávot adtak teljesen ingyen a vállalatnak. Több száz kilométeres, számos esetben több ezer km-es vonalaknál óriási vagyontételt jelentett ez. Mert jóval az építés megkezdése előtt került a vállalkozók kezébe. Az erről szóló utalvány többször cserélt gazdát, de mindig drágábban és drágábban. Volt még a profitszerzésnek egy másik módja is az építés előtt: részvénytársaság alakítása. Százezer és millió dollárokat szedtek össze a hiszékeny részvényesektől, de csak azért, hogy hamis csődök sorozatán keresztül ugyanaz a gárda jusson nagy vagyonokhoz. Azután nagysokára megépült a vonal. Az első pillanattól sok utasa volt az uj vonalnak. Áru is akadt bőven, ami állandóan növekvő jövedelmet jelentett a vállalat részére. A vasútépítők egészen rövid idő alatt a leggazdagabb emberekké váltak. Sokan utánozták is őket. Miért ne? Az ut nyitva állt mások előtt is. A tervbevett vasútvonal melletti föld- vagy erdősáv megszerzése végett újabb és újabb vasútvonalak építése ment a törvényhozás elé és a terveket elfogadták. A részvényekkel való manipulációt is újból és újból a legyen a szokásos mennyiségű hús, vaj, cukor és gazolin? Leningrádon, ahol 40 fokos hideg megszokott a téli hónapokban, az épületekben nem volt központi fűtés; az ostrom alatt már a kis kályhákat sem tudták tüzelővel ellátni, de — kitartottak. Dreher felteszi a kérdést: hogyan viselkednének olyan amerikaiak, akik nagy lármát csinálnak, ha kényelmes lakásukban a hőmérséklet 70 fokról 68- ra megy le? • A rádió és TV hírmagyarázóknak; a napilapok és magazinok szerkesztőinek, rovatvezetőinek kéne a borzalmak és szenvedések e könyvét elolvasni, hogy elmenjen a kedvük az uszítástól és az amerikai tömegeknek háborúra való nevelésétől. Az ostrom alatt rettentő állapotok uralkodtak Leningrádban és a bombázás, az éhség és hideg következtében a lakosság 33 százaiéiba pusztult el, amig Hiroshima és Nagaszaki japán városok lakosságából az amerikai atombombák 23, illetve 30 százalékot öltek meg. A sokak által szorgalmazott harmadik világháború első óráiban az atombombák százai égetnék el városainkat és az azt követő állapotok sokkal rosszabbak lennének, mint a leninigrádi állapotok voltak. A rombolás, a tüzek összehasonlitlegnagyobb sikerrel ismételték. Párhuzamos vonalak Nyugat, Dél és Észak felé mind nagyobb hálózat létesült, emelkedő szállítási tételekkel és emelkedő jövedelemmel. De mint “vérszagra az éji vad”, úgy gyűltek össze a profitharácsolás lehetőségére az újabb vállalkozók. A vonalakat most már nem újabb irányokba, ilyenek már nem voltak, hanem a már lefektetett vonalakkal szinte párhuzamosan a régiek mellé építették. Senki sem törődött azzal, hogy emelkedik-e a szállítás és tényleg szükség van-e az uj, párhuzamos vonalra. Erre nem ügyelt sem az állam és valószínűleg a vállalkozó sem. Volt úgy, hogy egyik vonal a másiktól talán 100 vagy több kilométerre is feküdt, de mégis ugyanabba az irányba haladt, és ugyanabba a végpontba futott be, de volt úgy is, hogy alig kőhajitásnyira egymástól húzódott a régi és az uj vonal. A Mississippi utáni prairie- ken, ahol tükörsima a föld felülete, a vonatablakból akár jobbra, akár balra tekint ki az utas, mindenütt füstzászlót vesz észre. Ezek mind párhuzamos vonalak, ahol egy cél felé robognak a vonatok. Ha Chicagohoz, Detroithoz, St. Louis- hoz, Kansas Cityhez, St. Paulhoz s más nagyobb amerikai városoz közeledik a vonat, hosszú távolságra egymás mellett haladó négy-öt vonalat is észrevehetnek az utasok. Egy volt a kiindulópontjuk, egy a végállomásuk, Közben, ha helységet érintettek, mindegyik vonal felvételi épületet, kitérő vágányt létesített. A nagy verseny párhuzamos vonalai nem a békés megértés szellemében létesültek; a késhegyig menő, legádázabb harc jegyében állt minden ténykedésük. A vállalatok egymás megsemmisítésére törekedtek már az építés előtti, az ültetvények és erdők megszerzése körül kifejtendő küzdelemben és csak folytatódott a részvények árusításánál, a hamis bukásnál. A legkiélezettebb tonnákat vette fel a harc a megépült párhuzamos vonalakon az utasért, az áruért, amelynek szállításából kellett az állandó profitot biztosítani. Lét, vagy nemlét- igv volt felvetve a kérdés. A legenyhébb f egy vei' a titkos dijvisszatérités vagy más törvénytelen kedvezményadás volt. A korrupt törvényhozókat és állami szerveket egymás ellen állították fel a versenyző vasúttársaságok. A bankok és a tőzsdék lettek a vasúttársaságok egymás közti harcának színhelyei, ahol a nagy döntésekre sor került. Egymás raktárait és állomásait gyakran felgyújtották. Dinamitos és más pályaellenes merényletekkel, azok legkülönbözőbb fajtáival törtek egymás ellen, nem törődve azzal, hogy az utasok és a vasutas személyzet életét is veszélyeztették. Több mint 70 év telt el igy a századforduló utáni időkig az amerikai vasutrendszer kialakulásában. Ameddig az általános gazdasági fejlődéssel a termelés is emelkedett és temérdek szállítani való volt, s a konkurrens párhuzamos vonal is mindig képes volt elegendő fuvart elragadni a mahatatlanul nagyobbak lennének.. A holttestek millióit nem lehetne eltemetni. A mérgező, gyilkos kisugárzások élvezhetetlenné tennék az ivóvizet és minden élelmiszert; lehetetlenné tennék az életet hónapokra, esetleg évekre és azok is elpusztulnának, akik egy- egy óvóhelyen talán megmenekülnének a tűz- hnIáitól és az oxigénhiánv okozta megfulladástól. , Akik mindezek tudatában hidegvérrel beszélnek 80 millió amerikainak órákon belüli elpusztulásáról — és még hidegebb vérrel a jóbarátok és az “ellenség” százmillióinak vesztéről, — azoknak kötelező olvasmányként kéne előírni Gouré könyvét. És mert TUDJÁK, hogy az atomháborút követő borzalmak mellett eltörpülnek a leningrádiak szenvedései, gyötrelmei, — ha van bennük emberi érzés — talán meggondolnák mielőtt tovább rohannának a lejtőn, amely, yégpusztgjásba vezeti Amerikát és. az egész világot, együtt a bűnösökkel és az ártatlanokkal. Az éveken át bolonditott, félrevezetett nagy tömegek kezébe kéne ezt a könyvet juttatni — aminek első akadálya a túl magas ár —, hogv kiábránduljanak és ellenálljanak a további hadWösmi- lődésnek, amely a patkány-evés és a kannibalizmus rettentő lehetőségét vetíti elénk. ga részére, addig nem volt nagyobb baj. Kihasználtságról azonban egyik vonalnál sem lehetett szó, de ez itt nem is játszott szerepet. De jöttek a ciklikus válságok; a termelés esett és nagyon kevés volt a szállítandó utas és áru. A profit csökkent és teljesen elmaradt. A gyengébb vállalatok csődbe mentek. A jobbik esetek közé tartozott, ha a vállalatokat, amelyek a harcban alulmaradtak, a győztes vállalat beolvasztotta saját hálózatába. Rendszerint az történt, hogy a bukott párhuzamos vállalatot teljesen felszámolták, a forgalmát beszüntették, jármüveit elárverezték és a síneket is felszedték. A csupasz töltés maradt csak meg emléknek. A vonal hiányát a gazdasági élet nem érezte. Soha nem is volt szükség rá. Az 1920-as években 420,000 kilométer volt az amerikai vasúthálózat hossza. Ennek jórésze párhuzamos volt, és igy feleslegesnek mondható. Előző cikkünkben már vázoltuk a New York Central és a Pennsylvania vasúttársaság közötti harcot, és a vasutak helyzetét az északkeleti területen. Délkeleten hasonló volt az állapot. Három nagy vasútvonal viszi a floridai tájak felé a forgalmat: a Southern, az Atlantic Coast Line és a Virginia, másik három kisebb ugyanebben az irányban és aztán nyugat felé is halad: a Louisville and Nashville, a Central of Georgia és a Norfolk and Western. Michigan államban Detroit körül a legszorosabb szomszédságban vonal vonal mellett fekszik. Pittsburghtól északra a Nagy Tavak vidékére öt vonal vezet. Chicago—St. Louis között egymáshoz közel fekvő öt, Chicago —St. Paul között négy, Chicago—Kansas City között négy abszolút párhuzamos vonal vezet. A Mississippi völgyében New Orleans felé két nagy és három kisebb vonal tart párhuzamosan. Az Északkeletet a Nyugattal, mindegyik 1500 km-nél hosszabb pályával a következő vonalak kötik ösz- sze: a Northern Pacific, a Milwaukee Road, a Frisco Road, az Union Pacific, a Burlington, a Santa Fe és a Southern Pacific. E vonalak túlnyomó részben elsőrendű teljesítőképességgel bírnak. A fővonaluk kettős vágá- nyu, de egyes helyeken négyes vágányu részletek is vannak, különösen Chicago körül. Jelzőberendezésük a legmodernebb. A pálya állapota kifogástalan és kivétel nélkül a legnagyobb sebességek s a legnagyobb tengelynyomások használatát teszik lehetővé. A kocsik mind önműködő kapcsoló rendszerűek. A személykocsik berendezése teljesen modern, a legkulturáltabb és a legkényelmesebb utazási lehetőséget biztosítja több ezer kilométer távolságra is. A teherkocsik mind négy tengelyesek és raksúlyuk a minimális 40-től a 140, sőt 160 tonnáig terjed. A gőzmozdonyok már nagyon ritkák, inkább múzeumi tárgyak és vontatáshoz elektromos és dieselmozdonyokat használnak. A tehervonatoknál a terhelés 6—7—8 ezer tonna, de ennél súlyosabb vonatok is rendszeresen közlekednek. Vannak vonalak, ahol a terhelést különös berendezések segítségével a 13,000 tonnáig vitték fel. A vonalak rendezőpályaudvarai 50—60 irányvágánnyal is rendelkeznek és valamennyi gépesített. Óriási ez a vasutrendszer, de agyaglábakon áll. 250 vasúttársaság létezett az 1920-as évek táján. A 420 ezer km-es vasúthálózat ezek között volt felosztva és ez volt a nagy vasutalapitás tetőpontja. Ezután a vonalak száma, hossza egyre csökkent. Először a kisebb gazdasági visszaesések nyomták rá a bélyeget úgy a személyi, mint a teherszállításokra és a párhuzamos vonalaknak olyan kiesést idéztek elő, hogy azok tönkrementek, a forgalmat beszüntették és pályájukat felszedték. A tönkrement vasutársaság minden tulajdonát elárverezték. Jött a válságok gigásza 1929-től 1933-ig, amely nemcsak az Egyesült Államok gazdaságát, hanem a világ egész kapitalista gazdaságát is megrázta. Számos oly iparág, amely az Egyesült Államokban rendes körülmények között sok vasúttársaságnak naponta több tízezres kocsirakománytételben adott árut szállításra, teljesen beszüntette a termelést és nem hónapokig, hanem évekig semmiféle szállítás e területen nem volt. Mindenütt esett a termelés, elmaradt véglegesen az uj gépek beállítása, gépeket termelő üzemek felszámoltak és nemcsak környékükön, hanem az udvarukon is embernagyságig nőttek az eladatlan géphegyek. A kohó- és vashengerüzemekben halálos csend uralkodott: a magasba nyúló kéménveken gólyafészkeket lehetett látni. A rakodások országszerte 80 százalékkal estek. Tehervonatok alig közlekedtek. A személyvonatok a válság kezdete után máz néhány hátig vagy hónapig rendesen jártak, de v*gre már csak néhány utas lézengett bennük. ■ Folytatjuk VUWIMWMA)WAMW)MAAAAnMnWVUVWWUVWnnSeAmAAWUUUMnMWVVMAArtAnAAnflW«UWWUUVmtf>A
