Amerikai Magyar Szó, 1963. január-június (12. évfolyam, 1-26. szám)
1963-03-14 / 11. szám
Thursday, March 14, 1963 AMERIKAI MAGYAR SZÓ — HUNGARIAN WORD z \ FORD PROFITJA REKORDMAGASSÁGOT ÉRT EL Ford szerint az iparnak adócsökkentésre van szüksége Henry Ford II, a Ford-féle gépkocsigyár multimilliárdos tulajdonosa, legutóbbi beszédében az ipari adócsökkentés mellett szállt síkra. Ez a nagyhatalmú tőkés tehát nem elégszik meg eddigi jövedelmével, hanem még nagyobb profitot követel magának és monopolista társainak. Érdemes megvizsgálni, hogy milyen tetemes is volt az az összeg, amelyet ez a hatalmas vagyonú autógyáros zsebelt be az elmúlt év alatt. A Ford Motor Co. által kibocsátott pénzügyi jelentés szerint 1962 folyamán a tiszta nyereség 480,700,000 dollárt tett ki. Ez a hatalmas pénz- mennyiség azután maradt meg Ford ur zsebeiben, miután már az összes adókat, bónuszokat, uj befektetések költségeit lefizette. 480 millió dollár nem lehet megvetendő összeg még Hemy Ford II-nek sem. De ő ezt ugylátszik csekélynek találja, mert adócsökkentést szeretne. Hogy az újabb profitnak még közhangulatot is teremtsen, azt állítja, hogy a tőkések adójának a leengedése több munkaalkalmat biztositana és a munkanélküliség eltűnne. A Ford Facts cimii szakszervezeti lap munkatársai azonban jól ismerhetik már nagybefolyásu gyárosunkat, mert rögtön megállapították, hogy semmi nem áll távolabb az igazságtól, mint ez az állitás. A gépkocsiipar előre elkészített tervek szerint dolgozik, előre meghatározott árakat alkalmaz és a profit mennyiségét is előre kiszabja magának. Az autóipar ma már évente 10 milliónál több autót készithetne anélkül, hogy akár egyetlen uj géppel növelné jelenlegi gyári felszerelését. Ford teljes szabadságot követel a tőkés monopóliumok számára és azt hangoztatja, hogy a szabad társadalomban a verseny kell, hogy legyen az egyetlen ellenőre a népjólétnek. Úgy tesz, mintha nem tudná, hogy milyen botrány robbant ki nemrég a villamosiparban, ahol a monopóliumok mesterségesen rögzítették az árakat. “Mi egy pillanatra sem hisszük, hogy az autóipar valamiben is különbözik a villamosipartól,” Írják a Ford Facts szerkesztői. Tehát akár nagyobb az autóeladási forgalom, akár kisebb, az árak változatlanok maradnak. A gépkocsiiparban nem érvényesül a kereslet-kiná- lat törvénye. Ha jól el kelnek a kocsik, az árak mennek fel; ha nem kelnek el a kocsik, az árak akkor is emelkednek. A gépkocsiipar azt mondja az amerikai közönségnek: ezek a mi áraink, vagy megveszitek, vagy otthagyjátok. A gépkocsiipar kapacitásának közel az egyhar- mada kihasználatlan, nyilván nem azért, mert az amerikaiak nem akarnak autókat, hanem azért, mert nincs hozzá pénzük, hogy megvásárolják az előállított termékeket. Pénzük viszont azért nincs, mert nincs elég munkájuk, hisz az ipar termelési kapacitását nem használják ki teljes mértékben. A termelési kapacitást viszont azért nem használják ki, mert a tőkések mesés hasznot vághatnak zsebre a csökkentett termelés mellett is. Ford ur a szabad vállalkozás előnyeiről beszél és a gyárosok korlátlan szabadságát hirdeti, ugyanakkor nem veszi figyelembe, hogy 40 millió amerikai él teljes szegénységben, ő nyilván bőségben és teljes kényelemben él Grosse Pointe-on, a többi tőkés társaságában. Nekik nyilván nincs hiányuk semmiben. De nem valószinii, hogy ne tudna arról, hogy mi a helyzet az ország egyéb vidékein. Mégis a szabadságról szónokol, amikor 40 millió honfitársa “szabadon” él szűkös körülmények között. Dr. Gabriel Kolko “Wealth and Power in America” c. könyvében leírja, hogy egy átlagos szegény amerikai család költségvetésében a családfő számára csak minden két évben jut pénz öltöny vásárlására és a felesége csak minden tiz éviién kaphat egy uj kosztümöt. Ugvanez a család, 1950-ben 80 vagy 90 dollárt költött el lakásfelszerelési tárgyakra, villamossági felszerelésekre, stb. És ugyanez a szegénységtől sújtott család két 5-centes fagylaltot, egy 5-centes cukorkát, két üveg szódavizet és egy üveg sört fogyasztott el átlagosan minden héten. Mi, araikor a szegénységről beszélünk, akkor a fejletlen országok viszonylatában gondolunk erre, pedig a szegénység az élet mindennapi realitása sokmillió amerikai számára. Ezt a szegénységet nem oldja meg Ford ur szépen csengő szónoklata. Sőt, a monopóltőkések- nek nyújtott adókedvezmény sem oldja meg ezt a problémát. De még a “szabad vállalkozás” rendszerének sokat hangoztatott előnyei sem alkalmasak a szegénység eltüntetésére. Az automáció és az uj villamossági találmányok csak még jobban növelhetik a különböző társadalmi osztályok közötti különbséget és még jobban elmélyíthetik a vagyonosok és nincstelenek közötti szakadékot. Ha az uj találmányok által keletkezett hasznot is Ford, a General Motors és Chrysler fölözi le az amerikai nemzetgazdaságból, akkor a szegénységben élő milliók előtt még világosabb lesz, hogy mennyire nem várhatnak Az utóbbi években a newyorki tőzsdén nagy pénzcsaták folynak, s a nagy és kis társaságok részvényeinek értéke szinte zuhanásszerűen csökken. Van azután úgy is, hogy az értékcsökkenés megszűnik, újabb emelkedés, megint csökkenés, megint emelkedés következik be. Egy bizonyos fajtájú részvénynél azonban már több éve mindig csak zuhanásszerű, vagy kisebb csökkenés áll be és egyetlen egy esetben sem volt újabb emelkedés. A vasúttársaságok részvényeire áll ez, majdnem kivétel nélkül valamennyi társaságéra. A legjobban érintette az esés a két vasutóriást, a New York Central és a Pennsylvania részvényeit. A vasúttársaságok egyesülésének hire is elterjedt és arról szóltak a hosszú táviratok, hogy a New York Central és a Pennsylvania vasút is egyesülési tárgyalásokat kezdett. A hirt a tőzsde, mint katasztrófát vette tudomásul. Pillanatok alatt mindenki szabadulni igyekezett a két vasút részvényeitől. Ordítozva, egymást félrelökve kínálták mind olcsóbban e vasutak részvény- kötegeit, de más vasúttársaságokét is. Már félóra múlva a tőzsdei árak nagy villany táblája az óriási csarnok minden zugába elsugározta a hirt, hogy a vasúttársaságok részvényei óriási esésen mentek át. A részvényértékek csökkenését nem spekulációs manőverek idézték elő. Emögött a valóságban is a vasútvonalak egyre súlyosabbá váló gazdasági helyzete állt. A személyszállítás már régebben deficites volt. De újabban a szállított árumennyiség is csökkent és a teherforgalom is veszteséget mutatott. Osztalékok fizetése ki volt zárva. Fejlesztésre sem volt volt egy árva cent, de még a fenntartás költségeit is csak kölcsönökkel tudták fedezni. Ez a két legnagyobb vasúttársaságnál, a New York Centralnál és a Pennsylvania vasútnál mutatkozott leginkább, de nem volt rózsásabb a helyzet a többi 200 más társaságnál sem. Az USA-ban nincs államvasut, csak magánkézben lévő vasúti vállalatok léteznek. Az egész északamerikai vasutrendszer súlyos válságba jutott, ami általában ismeretes most már, csak azt nem lehetett tudni, mennyire elterjedt? Az egyesülési tárgyalások hire kinyilvánította, hogy az alap rendült meg és van széjjelbomlóban; itt a vég kezdete. A részvények nagyarányú esése akkor indult meg és ma is tart. NY Central és Pennsylvania Műszakilag az Egyesült Államok és az egész világ vasutrendszereinek legfejlettebbjei. New York és Chicago között mindkettő négyvágányu pályával rendelkezik. A mellékvonalak jórészén három- és kettős vágányu a pálya. A négyvonalu részen két vágány fél, két vágány le; az egyik a személyvonatoké, a másik a tehervonatoké. Az állomásokon biztosítva van az egyik vágányról a másikra való áttérés lehetősége és ugyanez van biztosítva a nyílt vonalon minden 5—6 kilométerre létesített átkötésnél, ami lehetővé teszi, hogy a megelőzések, megállás vagy sebességkorlátozás nélkül, a nyílt vonalon, menet közben történhessenek. A fővonalokon és a nagyforgalmu mellék vonalakon önműködő térközbiztositás van, a váltók és a jelzők villamos utón kerülnek megállításra a távolból. A fővonalakon és a jelentősebb mellékvonalakon a várható jelzőképek a mozdonysátor alatti jelzőábrán előre láthatók, a jelzők maguk pedig autostop-al vannak felszerelve. A New York Centralnál a vonatok haladását az is elősegíti, hogy vizvételezés végett a gőzmozdosemmit az ipari termelés fellendülésétől. Csak a profit növekszik majd, nem az életszínvonal. : Az automáció és a villamossági találmányok bevezetése együtt kell, hogy járjon a rövidebb munkahét bevezetésével, mert csak igv teremthetnek több munkalehetőséget a széles tömegeknek. Már ma is több mint 5 millió munkanélküli van az Egyesült Államokban, és ezekhez jön még 3 millió részleges munkanélküli, de Ford urnák csak az adóelengedés a problémája. Még az intelligens nagyiparosok is belátják ma már, hogy csak akkor tudják tőkés rendszerük továbbélését biztosítani, ha nem hanyagolják el teljesen a tömegek igényét. A tömegeknek pedig nem a gyárosoknak nyújtott adóengedményre van szükségük, hanem munkára és jobb fizetésre! nvoknak nem kell megállniuk, hanem menet közben a vágányba beépített vízmedencéből vehet vizet. Erre a berendezésre azonban már alig van szükség, mert úgy a New York Central, mint a Pennsylvania vonalán a gőzmozdony teljesen kiszorult és múzeumi tárgy lesz lassanként. A vonalak jórésze, különösen a Pennsylvaniánál, villamosított és Dieselelektromos vontatással van ellátva. A vontató erő elsőrendüsége és a kitűnő pálya lehetővé teszi, hogy a gyorsvonatok 140— 160 kilométeres sebességgel haladjanak, a teher- vonatoknál pedig 100 négytengelyes teherkocsiból összeállított 6—7, sőt 8 ezer tonnás menetek 60— 80 kilométer sebességet érnek el. A személykocsik mind acélvázasak, elsőrangúan kulturált és kényelmes utazást biztosítanak. A teherkocsik mind négytengelyesek, mind önműködő kapcsoló szerkezettel ellátva, a fedettek 40— 70 tonna, a nyitottak 60—140 tonna raksulvuak. A fedett teherkocsik jórésze önüritő és be- és kirakásuk úgy is végezhető, hogy a tető felhajtható, a homlokzat pedig kinyitható. Számos nagy, guritós rendező pályaudvara van mindkét vonalnak. Jórésztik kétdombos, az irány- vágányos udvaron 50—60 vágánnyal, mely a mész szí tájak felé a tiszta rendezést teszi lehetővé. A kilométerek több ezres tételein túl újabb rendezést nem igényelő irányvonatok képezhetők. E vonatok minden ezer kilométeren csak kétszer-há- romszor állnak meg. 15—20 percre személyzetváltás és műszaki vizsgálat szempontjából. Ilyen berendezések mellett mindkét vonal bármily arányban jelentkező forgalom részére akadálytalan és a leggyorsabb átbocsátást biztosíthatja. A valóságban azonban sohasem került egyik vonalra sem olyan forgalom, mely a teljesítőképességét teljesen igénybe vette volna. Egyes — nagyon kivételes— esetekben a teljesítőképesség 60 százalékáig ért el a forgalom. Az megtörtént többször (az első és a második világháború idején), hogy nagyarányú torlódások álltak be az óceán partvidéke előtt és a kikötői állomásokon. Ez esetekben sem az átbocsátó képességgel volt baj, hanem hiányzott a kikötőkben a hajóiir, amelybe nemcsak az európai hadseregnek irányuló árukat, de katonákat is átrakhatták volna. Folyik a versenyzés A parti tájakat és a nagy atlanti kikötőket összekötő, valamint a középkelet felé előrehatoló több vonal is ófpült a New' York Centralon és a Pennsylvanián kívül; a part mentén a New Haven, a Boston and Maine és a Lackawanna vasúttársaságok, az ország belsejében a Baltimore and Ohio, a Delaware and Hudson, az Erie és a Reading. Ezeknél már sok vonal egymással párhuzamosan futott, ugyanazt a tájat, ugyanazon falvakat és városokat érintve. Volt még sokkal több, de a már szinte másfélszázados versenyküzdelemben a nagy cápa a kisebbeket felfalta, a gyengébbek sorra elbuktak és felszámoltak. A kisebbeknek nemcsak megsemmisülés és a pályák felszedése lett a sorsa, de a behódolás is. Szolgálatába álltak valamelyik nagynak, annak vonalára terelték a forgalmukat, a felhajtó és üzletszerző szerepében. A hosszú versenyháboruból kialakult végül ezen a tájon a két nagy uralkodó társaság, a New York Central és a Pennsylvania. A többi felsorolt vonal ma már vagy az egyiknek, vagy a másiknak a csatlósa. (Folytatjuk) VARSÓBAN közölték, hogy a lengyel főváros lakossága 1963. január 1-én 1,189,000 fő volt. Bebrits Lajos: A vasutkirályok alkonya
