A Hét 1994/2 (39. évfolyam, 27-52. szám)
1994-08-05 / 32. szám
A* HÉTMINERVA A villamos vontatás prófétája KANDÓ KÁLMÁN százhuszonötödik születésnapjára A közép-európai országok jelenlegi tragikus technológiai elmaradottsága láttán mesének tűnik arról a korról szót ejteni, amikor ezen a tájon még nagy dolgok születtek a műszaki tudományok terén, sőt egy időben Budapestre vetette vigyázó szemét, aki a tudomány és a technika iránt érdeklődött. Történt mindez a dualizmus korában, amely az oly nevezetes 1867-es kiegyezéssel kezdődött. A politikusoknak mindig is illett odafigyelniük, hogy milyen légkört tudnak teremteni országuk fejlődésének. Nos a múlt századi országvezetők és honatyák igaz éleslátásról tettek tanúbizonyságot: Deák Ferenccel, a haza bölcsével az élükön olyan politikai légkört tudtak teremteni, amely szinte páratlan méretű társadalmi és gazdasági fejlődés előtt nyitotta meg az utat. Ennek eredményeként az egykor elmaradott ország röpke emberöltő alatt felküzdötte magát az iparilag fejlettek közé, sőt egyes ágazatokban Budapest lett a példa a külföld számára. Ezek közé tartozott az épp születőben levő villamossági ipar is. Míg egykoron Jedlik Ányos ismeretlenül, elszigetelten, egymaga szerkesztette villamos "forgonyjait": a dinamót és az elektromotort, addig a nagy hármas: Bláthy Ottó Titusz, Déri Miksa és Zipemowsky Károly zárt vasmagos transzformátorának csodájára jártak az 1885-ös budapesti országos kiállításon. A rendezvény látogatói között volt egy érettségire készülő diák, az ifjú Kandó Kálmán is, aki — bizonyosan még maga sem sejtette — egy szűk évtized múltán Bláthy és Déri közvetlen munkatársa lesz, később részben tevékenységüket folytatva, részben velük együttműködve jut el világraszóló találmányához. Kandó Kálmánt sajátos, izgalmas viszony fűzte a nagy hármashoz, a transzformátor megalkotóihoz. Fiatalabb volt náluk, 1869. július 10-én született Budapesten. Tanulmányait szülővárosa Műegyetemének Gépészmérnöki Karán végezte. Ezt követően Franciaországban vállalt munkát, majd hazatérve 1894-ben belépett a Ganz és társa művekhez. 1894—1906 között, tizenkét éven át vett részt a Déri és Bláthy vezette kutatóprogramokban. Ő vezette be a Ganz gyárban az aszinkron motorok gyártását, közöttük a Déri-féle vegyes áramkörű kompaud motorét is. Elsőként alkalmazta ezeket a berendezéseket a villamos vontatásban. Tevékenységével — képletesen szólva — a második "triumvirátus" tagja lett, Zipemowsky távozása után. A későbbiek folyamán megépítette az első háromfázisú közúti villamos vasutat, majd Olaszországban épített 3 kV feszültségű, háromfázisú áramrendszerű nagyvasutat, melynek csodájára jártak. 1906-ban gondolt egy merészet, elhagyta hazáját, az amerikai Westinghouse cég olaszországi leányvállalatánál vállalt munkát, ahol hamarosan a gyár alelnöke lett. Egyike azoknak, akik megalapozták az akkor még szinte ismeretlen amerikai gyár nemzetközi hímevét és későbbi (mai) piaci pozícióját: újításaival lerakta az új kutatóprogramok alapjait, bevezette a nagyfeszültségű forgóáramot a vasúti vontatásban. Sikerekben gazdag tevékenységének a Westinghouse szolgálatában az első világháború vetett véget. Hazatérve ismét a Ganz vállalatnál helyezkedett el, ahol 1917-től műszald igazgató lett, majd Déri Miksa nyugdíjba vonulását követően — 1923-tól — a gyár vezérigazgatói tisztét látja el. Közben lázasan dolgozott élete nagy találmányán, a fázisváltós villanymozdonyon. Műszaki és gazdasági gondot okozott már ebben az időben is, hogy bár a háromfázisú áramrendszer létesíti a tökéletes forgó mágneses teret — ahogy ezt már az erősáramú villamosságtan nagy klasszikusai, Nikola Tesla és Gugliemo Ferraris is igazolták —, viszont a villamos vasutaknál nagy költségtöbbletet jelentett a háromfázisú vezetékek megépítése. Emiatt ebben az időben a jóval kisebb húzóerejű úgynevezett szinkron egyenáramú motorokat használták a vasúti vontatásban. Maga Kandó Kálmán is tervezett ilyen mozdonyokat, többek között a Párizs—Orléans-i vasút számára is. Az igazi megoldást viszont a váltakozó áram alkalmazása jelentette. Csakhogy egyfázisú rendszer esetén ugyancsak gondot okozott a megfelelő forgó mágneses tér kialakítása, ami a motorok teljesítménycsökkenésében nyilvánult meg. Emiatt Kándó olyan megoldás kifejlesztését tűzte ki célul, amely egyetlen fázis felhasználásával állít elő olyan mágneses teret, mintha háromfázisú áramrendszerről lenne szó. Ezt a szinte fából vaskarikát először a világháború kezdeti szakaszában az olasz Valtellina vasúton próbálta ki, majd a húszas években fejlesztette tovább. 1923-ban szabadalmaztatta végül az egyfázisú áramból háromfázisút előállító mozdonyát — amelyhez a fázisváltót a nagy példakép, Bláthy Ottó Titusz szerkesztette meg — így a Kandó-féle mozdony rendelkezik a háromfázisú áramrendszer legfőbb előnyével, a nagy húzóerővel, miközben csak egy felsővezetéket kell építeni a vasút számára, ami nagymértékű megtakarítással jár. A budapesti Nyugati Pályaudvar — Alag között 1923-ban üzembe helyezett fázisváltós, pólusváltós aszinkron vontatási rendszere a világon elsőként tette lehetővé 50 Hz-es, egyfázisú váltakozó feszültségű vezeték alkalmazását a villamos vasutaknál. Minden bizonnyal ennek a mozdonynak rendkívül ötletes, takarékos, elegáns megoldása és nagy nemzetközi sikere is hozzájárult ahhoz, hogy Kandó Kálmán és Bláthy Ottó Titusz 1927-ben egyszerre lettek a Magyar Tudományos Akadémia tagjai. Még ugyanebben az évben megkapta az olasz koronarend Kommendatori kitüntetését is. Nemcsak tervezőként és vállalatvezetőként volt rendkívül sikeres, hanem kutatási eredményeit díjakkal, érdemérmekkel is elismerték, tudományos egyesületi tisztségekkel is elhalmozták. 1922-ben a Műegyetem a díszdoktorává avatja, egy évvel később az MTA Wahrmann-díjjal tüntette ki, 1924-ben a mérnöki tanács elnöke lett, három év múltán a Mérnöki Kamara a törvényhozás felsőházának tagjává választotta, 1930-tól pedig a Magyar Mérnökök és Építészek Nemzetközi Szövetsége tiszteletbeli tagja lett. Életművét áttekintve érdemes megemlíteni, hogy "ars poeticáját" már az 1900-ban publikált, Az elektromos vontatás nagy vasutakon nagyfeszültségű váltóárammal című könyvében nyilvánosságra hozta, majd mindezt a gyakorlatban meg is valósította, sőt továbbfejlesztette. Aránylag korán, 62 évesen távozott az élők sorából: 1931. január 13-án hunyt el Budapesten. Csaknem egy évtizeddel később követték őt példaképei, a nagy triumvirátus tagjai: Déri Miksa 1938-ban, Bláthy Ottó Titusz 1939-ben,Zipemowsky Károly 1942-ben. Halálukkal lezárult a magyar villamossági kutatás és ipar páratlanul gazdag, fél évszázados korszaka. A régi dicsőségnek — mily szomorú látni — ma már a nyomait is csak üggyel-bajjal lehet felfedezni. Azóta új, külföldi gyáróriások ontják a termékeket, közöttük az egyik legjelentősebb, amelyet maga Kandó Kálmán "állított sínre": a George Estinghouse amerikai konszern. OZOGÁNY ERNŐ 20
