A Hét 1989/1 (34. évfolyam, 1-26. szám)
1989-02-10 / 7. szám
KŐVETKEZŐ SZÁMUNK TARTALMÁBÓL Miklósi Péter: NEGYVENÉVES A CSEHSZLOVÁK RÁDIÓ MAGYAR ADÁSA Mécs József: MÁSOKÉRT VÉGZETT SZOLGÁLAT... Koller Sándor: ÍGY VAGYUNK Ml KETTEN ... Gál Sándor: ISKOLAÜGY Tuba Lajos: PARÁNYOK AZ EMBER SZOLGÁLATÁBAN E. Androvicová: A MAJOM-TEMPLOM BENÁRESZBEfcl Címlapunkon D. Havran felvétele A Csemadok Központi Bizottságának képes hetilapja. Szerkesztőség: 815 44 Bratislava, Obchodná 7. Telefon: 332-865 Megjelenik az Obzor Kiadóvállalat gondozásában, 815 85 Bratislava, ul. CsI. armády 35 Főszerkesztő: Strasser György Telefon: 332—919 Főszerkesztő-helyett esek: Ozsvald Árpád és Balázs Béla Telefon: 332-864 Grafikai szerkesztő: Kral S. Klára Terjeszti a Posta Hirlapszolgálat Külföldre szóló előfizetéseket elintéz: PNS — Ústredná expedícia tlace, 813 81 Bratislava, Gottwaldovo nám. c. 6 Nyomja a Vychodoslovenské tlaőiame z. p., Koéice. Előfizetési díj egész évre 156,— Kcs Előfizetéseket elfogad minden postahivatal és levélkézbesítö. Kéziratokat nem őrzünk meg és nem küldünk vissza. Vállalati hirdetések: Vydavatelstvo Obzor, inzertné oddelenie, Gorkého 13, VI. poschodie tel: 522-72, 815-85 Bratislava. Index: 492 11. Cd muten to Mindenki utazik. Ki vasúton, ki az országot behálózó közutakon, legtöbben a városok tömegközlekedési eszközein. A közlekedés, a szállítás tehát az egész társadalmat érintő, közérzetet befolyásoló tényező. Ennek tudatában ön vajon milyennek látja ágazatának jelenlegi helyzetét? — E kérdésre a már-már szállóigévé váló „mihez képest?" viszontkérdéssel tudnék válaszolni. De minden tréfát félretéve, valóban nagyon fontos az összemérés közvetlen és tágabb környezetünkkel egyaránt. Részben így tudjuk helyünket és helyzetünket nem önmagában, hanem összefüggéseiben megítélni; részben pedig ez ad támpontot ahhoz is, hogy milyen irányokban szükséges elmozdulni. Flangsúlyozni szeretném: ez nem azért fontos, hogy valamiféle önmagáért való méricskélésre legyen mód s olyan statisztikai adatokat gyűjtsünk, vagy vessünk össze, amelyekből szép táblázatokat lehet készíteni. Ennél sokkal fontosabb tisztán látni abban, vajon mennyiben alkalmas közlekedési rendszerünk, hálózatunk és járműparkunk arra, hogy megfeleljen belső gazdasági követelményrendszerünknek, hogy zavarmentesen összekapcsoljon bennünket a környező országokkal, hogy a személy- és áruszállítás feltételeit tekintve, a tranzitforgalomtól az idegenforgalomig, ez az ágazat miként szolgálja az országot. Nos, mindent egybevetve, miként szolgálja ? Most talán tömör, egyszavas választ vár, hogy jól, vagy azt. hogy rosszul... Én viszont legfeljebb kétszavas válasszal szolgálhatok: kevésbé jól. Az összehasonlítások módszerénél maradva, közlekedésünk egészének színvonala — a közlekedési pályák, a járművek, a szolgáltatások mennyiségét és minőségét, az eszközállomány kihasználtságát, az itt dolgozók termelékenységét tekintve — európai viszonylatban közepesnek mondható. Ez azonban igen csalóka, mert lényeges területeken súlyos elmaradásaink vannak, ráadásul a statisztika nyelve nem képes kifejezni azokat a minőségi különbségeket, amelyekről nyilvánvalóan tudjuk, hogy rosszul állunk. Hyen például a közlekedés pontossága, gyorsasága, kulturáltsága, a tisztaság, a megbízhatóság, az udvariasság, egyszóval a nívó. Gondolom, ennek tudatában érthető, hogy a szövetségi kormány és a szakszervezetek decemberben tartott megbeszélésén a közlekedés jelenlegi helyzetének értékeléséből kiindulva igyekeztünk fölvázolni mind a rövid, mind a hosszabb távú fejlesztés legszükségesebb alapelveit. És mert a lényeges pontokban megegyeztünk, most neki kell látni a részletek kidolgozásának, a gondok mielőbbi gyakorlati megoldásának. Megemlíthetné a közlekedésfejlesztés néhány fontosabb alapelvét? — Talán elsőként említem a közlekedési hálózat tökéletesítését, bővítését, az össztársadalmi funkciók ellátását. Különösen a városi tömegközlekedés, illetve a közlekedési feltételeket biztosító alapellátás finansziro-CIUÜUI fö) Interjú dr. FEGYVERES LÁSZLÓVAL a Közlekedési, Szállítási és Útgazdálkodási Szakszervezetek Szlovákiai Bizottságának elnökével dik, míg az áruszállítás ma még jócskán fellelhető műszaki fogyatékossága, az eszközök kihasználatlansága a szükségesnél jóval drágábbá teszi a fuvarozást. LK. a tömegközlekedés zsúfoltsága már[_/Lr rnár a tűréshatáron van. Ennek kapcsán két kérdés merül fel: vajon indokolt-e a több milliárd koronára rúgó összeggel támogatni az autóbuszon, a vonaton, a villamoson, esetleg a hajón utazókat; másrészt pedig az, vajon bevonhatók-e a tömegközlekedésbe a vállalati, az intézményi autóbuszok? — A dotációkhoz fűződőén annyit mondanék, hogy azok közgazdasági szempontból nem indokoltak, politikai szempontból viszont igen. Egy dolog azonban okvetlenül elgondolkoztató: ezt a tételt szinte senki — már legalábbis a közvélemény részéről — nem tartja számon. Csak a külföldiek döbbennek meg rajta, hogy nálunk milyen olcsó a közlekedés. Attól olcsó, hogy például a bratislavai tömegközlekedés részvevőinek minden koronájához annak háromszorosát teszi le az állam. Hasonlóképpen alakulnak a vasúti menetjegyekből származó bevételek is. E tekintetben nehezíti a tisztánlátást, hogy nemigen teszünk különbséget utazás, utazgatás és utaztatás között, azaz a személyszállítási díjaknak fogyasztói árjelleget, a támogatásnak pedig szociálpolitikai tartalmat adunk olyankor is. amikor nyilvánvalóan „csupán" termelést segítő szolgáltatásról van szó. Helyénvalónak tartom hát annak felvetését, vajon bevonhatók-e a közlekedésbe a vállalati és intézményi autóbuszok, hiszen a jelenlegi kihasználtságuk távolról sem megfelelő. A szakemberek ezért rövidé-A-sen olyan ösztönzőket és intézkedéseket dolgoznak majd ki, hogy azok a közületi autóbuszokat a szervezett munkásszállítás fontos eszközeivé tegyék. Itt mondanám el azt is; áruszállítási tarifák alakításánál az a célunk, hogy takarékosabb gazdálkodásra ösztönözzük a fuvarozó vállalatokat és segítsük a közlekedés fő ágazatai között a gazdaságosabb munkamegosztást. Meggyőződésem, hogy ez is reális cél. Az újságíró ugyan nem avatott szakember, mégis úgy érzem, hogy hazánk legnagyobb közlekedési vállalata a vasút Vajon hogyan állja a nemzetközi összehasonlítást? — Azzal kezdem, ami a nem szakember számára is sokat mond. Vonataink átlagos sebessége a baráti szocialista országok átlaga körül alakul; ám a menetrendek tanúsága szerint az utazási sebesség például a nyugat-európai országokéhoz képest alig éri el az ötven-hatvan százalékot. Ami a mozdony- és a kocsipark kihasználtságát illeti, az szinte valamennyi mutató alapján a túlterheltség határát súrolja. A járművek üzemkészsége részben emiatt, részben a pótlások elmaradása miatt az utóbbi tíz-tizenöt évben fokozatosan csökken. Ebben a helyzetben nehéz megjósolni, mikor javulhatnak majd a személyszállítás körülményei, hiszen a kulturált utazás részint emberi tényezőktől, részint technikai eszközöktől függ. Itt jegyzem meg, hogy a vasút munkaerőhelyzete közismerten nehéz, de a hanyagságot, a piszkos vasúti kocsikat, a lelkiismeretlen munkát, a durva és kioktató modort semmiféle munkaerőhiány nem indokolhatja. Ami a technikai eszközöket illeti: az utasterek és a személykocsik tisztaságát új vagonok beállításával, nagyobb teljesítményű gépekkel és a vegytisztítás kiterjesztésével javítjuk. Persze, az sem ártana, ha az utasok egy része kulturáltabban viselkedne. Az ülések felszaggatói, a lámpákat leverők, a kilincseket letépők évente több tízmilliós koronás kárt okoznak. És érdemes megnézni egy kitakarított kocsit elinduláskor, és hogy milyen az a másik végállomáson. Kérem, e megszívlelendő szavak után vázolja röviden a közlekedésnek azon részterületeit, amelyekről eddig nem esett szó! — Például a folyami hajózásban nem állunk a legrosszabbul, legalábbis ami a hajóparkot és a kikötőkiépitettséget illeti; személyszállítás tekintetében viszont annál több a pótolni valónk. Valószínű azonban, hogy erre csupán a Bös-Nagymarosi Vízlépcsőrendszer megépítése után kerülhet sor. És a légi közlekedésben, tehát a repülésben sem a legroszszabb a helyzetünk, beleértve a földi létesítményeket, a fel- és leszállópályákat, a javítóbázisokat. Ez egyik döntő előfeltétele a gondos és biztonságos üzemeltetésnek, hiszen a CSA azon légitársaságok közé tartozik, amelyeknél az utóbbi esztendőben nem következett be komoly áldozatot követelő baleset. Ennek ellenére azt mondom: a jövőben fokozni kell a fejlesztés ütemét. Db zási rendszerének korszerűsítése tűnik fontos állami feladatnak. A második alapelv az. I £7 fU Végül egy személyes jellegű kérdés. Milyen feszültségeket jelent önnek. hogy a tartós korszerűsítési és fejlesztési feladatok zömében az ezredfordulóig mindenképpen be kell hozni a jelentősebb mérf űj' hogy szakszervezeti tisztségviselőként az igé' nyék és a lehetőségek között őrlődve, sok esetben ellentmondásos érdekeket kell összetékű elmaradást; bár a járműpark jelentős részénél már a kilencvenes évek elején kon: r egyeztetnie f _J — Azt vallom, hogy minden kérdésre anycentrált pótlási igény várható. Mindezt az üzemeltetés gazdaságosabbá tételével, illetve a környezetvédelem ehhez kapcsolódó teendőivel együtt részint azért kell végrehajtani, hogy közlekedésünk színvonala a fejlettebb európai országok mércéjével is mérhető legyen; részint pedig azért, hogy ne csökkenjen a hazánkon áthaladó tranzitforgalomból szerezhető devizanyereség. Mindemellett az sem titok, hogy hazánkban a tömegközlekedés horribilis dotációval műkő-9-kéretette. a közlekedés feladatairól, terveiről, lehetőségeiről nyi időt kell fordítani, amennyit a probléma fontossága megérdemel. Az ország mostani gazdasági helyzetében az a legfontosabb, hogy a szűkös fejlesztési forrásokat minél hatékonyabban, a korábbi éveknél okosabban hasznosítsuk. Hogy legyen ösztönzőbb a bérezés és önállóbb a szakszervezet. Természetesen, a közlekedésben is. MIKLÓSI PÉTER 2
