A Hét 1982/1 (27. évfolyam, 1-26. szám)
1982-02-20 / 8. szám
lelassul a forgalom, hiszen a Duna hátán hatalmas jégtáblák zajlanak. A hajók is kénytelenek a telelőbe húzódni, s ilyenkor bizony azt hihetnénk ezekről a jégbe dermedt uszályokról, hogy talán évekig is csak úgy hiába vesztegelnek majd itt. Ám a havat-jeget olvasztó, vizet árasztó tavaszi szelek érkeztével a hajók és a hajósok is útra kelnek, hogy aztán újra visszajöjjenek. Csak természetes hát, hogy ebben a kikötőben szlovákul és magyarul, oroszul és németül, bolgárul és szerbül, románul és törökül is beszélnek ... De ami a leglényegesebb: az év egyetlen napjára sem áll le a munka, s minél gyakrabban találkoznak itt a különböző nemzetiségek, annál inkább növekszik az árucsereforgalom. Évről évre gyarapszanak az itt átrakott áruk tonnáinak milliói; évről évre bővül azoknak a Duna menti. Fekete-tenger melletti, közel-keleti, ázsiai vagy akár tengerentúli városoknak száma, ahonnan értékes küldemények vagy a világlátott uszályok mélyén halmokban tornyosuló ércszállitmányok özönlenek Komáromba. Valahányszor ebben az ősi városban járok, mindig örömmel, élénk kíváncsisággal hallgatom a Duna fodros hullámait szelő hajók kürtjeinek jeladását, érdeklődve figyelem, hogy az arra haladó hajók farán milyen nemzet zászlaját lengeti a szél . .. És lám, most itt vagyok a kikötő kellős közepén; ott, ahová évente egymillió tonna szovjet vasérc, 200 ezer tonna albán harcosainak tekintélyes seregeit, több ezer tonna fegyvert s vértezetet, de ennél sokkalta több célokra szánt árut is. A dunai hajózásban a legjelentősebb forradalmi lépés a gőzmeghajtás alkalmazása volt, hiszen eladdig a folyón fölfelé igyekvő hajók fö hajtóerejét a parti vontatás biztosította. 1817-ben azonban megjelenik a Fekete-tenger felé igyekvő folyam hátán az első gőzhajó. Nem sokkal később egy francia vállalkozó megépíti a Duna nevű hajót, amely öt nap alatt teszi meg az akkori Pest és Komárom közötti távolságot. A múlt század utolsó éveiben már hajózási gócpont Komárom, sőt az egykori Erzsébet-sziget, a mai Vörös Flottilla sziget, délnyugati csücskén létrejön a jelenlegi hajógyár alapja is, de az árucsereforgalom is ugrásszerűen emelkedett. A Duna mindenképpen különleges köntösbe öltöztette a régebben jobbára csak hajóállomásáról nevezetes Komáromot, manapság ellenben már bőrdíszmű- és cipőiparáról is ismert Komárnót. E város mindennapi életének fő ütőere azonban a folyam maradt. Itt, alig egy kőhajításnyira a belvárostól épült ki az ország legnagyobb kikötője, ahol télennyáron számtalan fehérhajót ringat a víz. Igaz, a téli hónapokban — főképpen az ideihez hasonló kemény hidegben — kissé feronikkel, százezer tonna bauxit, tekintélyes mennyiségű króm- és mangánérc-és még sok-sok egyéb nyersanyag érkezik. Persze, mindez csupán egy bizonyos hányada mindannak, amit a hatalmas rakodódaruk a partra emelnek, vagy épp ellenkezőleg: az uszályok mélyébe süllyesztenek, mert szén, hétszáz milliméter átmérőjű csővezeték, dróthuzal, kerámiai nyersanyag vagy a legkülönfélébb darabáru éppen úgy gazdát cserél itt, mint az ugyancsak nemkevésbé értékes aglomerátérc. Minderről Štefan Kováčcsal, a Csehszlovák Dunahajózási Vállalat komáromi kikötőjének áruforgalmi igazgatóhelyettesével beszélgetek, aki régi ismerője a hajósszakmának, hiszen — különböző műszaki és irányítási munkakörökben — csaknem negyed évszázada már, hogy a dunai áruforgalom biztosítja mindennapi kenyerét. Érdekességként hadd említsem meg, hogy tavaly ilyenkor még dunahajózási vállalatunk romániai ügynöke volt! Négyéves megbízatási idejének lejártával újra hazajött Komáromba, ahol jelenlegi beosztásában jó hasznát veszi a közelmúltban véget ért kiküldetés tapasztalatainak. Elégedetten újságolja, hogy ott-tartózkodása során nemcsak a folyami áruszállítás ezernyi gondját ismerte meg korábbi észrevételeinél sokkal alaposabban, de ami ennél is lényegesebb: szinte valamennyi helyzetben pusztán a saját döntésére volt utalva. Emellett személyes kapcsolatot is teremtett a Dunán közlekedő vontató- és tolóhajók kapitányaival, az uszályok személyzetével, ami az áruforgalmi igazgatóhelyettes tisztségében nem kis előnyt jelent. Természetesen, ennél is jobban ismeri a komáromi kikötő eredményeit, lehetőségeit és gondjait. Számos érdekes adattal szolgál: a múlt esztendőben például 939 áruval megrakott uszály és bárka érkezett a kikötőbe, kivitelre szánt áruval pedig 609 slepp hagyta el a komáromi partokat. Súlyban kifejezve mindez annyit jelent, hogy 1981-ben összesen 4 millió 384 300 tonna árut mozgattak meg hazánk legnagyobb folyami kikötőjében. Ezek az élénk áruforgalmat bizonyító számok még tovább is bonthatók: naponta átlagosan három-három vasúti szerelvény szovjet vasérc és folyami kavics, egy szerelvény feronikkel hagyja el a kikötő területét; minden másnap pedig egy-egy szerelvény bauxitot indítanak el innen és az egyre nagyobb mennyiségben érkező darabáru elszállítása sem gyerekjáték ... A szárazföldről naponta átlagosan öt tehervonatnak megfelelő áru érkezik. A part mentén elhelyezett daruk egyetlen nap alatt nyolc-tíz uszályból képesek ki- vagy berakni az árut. A számoknál tartva arról sem szabad megfeledkezni, hogy például a nagy befogadóképességű szovjet gyártmányú folyami sleppekbe nem kevesebb, mint hetven-nyolcvan vasúti kocsinak megfelelő mennyiségű vasérc is rakható, ami — vasutasnyelven — két teljes szerelvényt jelent! Fontos megjegyezni azt is, hogy a kikötőben szüntelen munkarendben dolgoznak. így télvíz idején éppen olyan serény munka folyik itt, mint a hétvégi pihenőnapokon vagy más ünnepeken. Ezt misem bizonyíthatja jobban, mint az, hogy január elsején — kihasználva az átmeneti enyhülést—, összesen 170 kocsiegységnek megfelelő árut raktak át a komáromi kikötő kereken húszezer négyzetméternyi területén! Voltak, akik megmosolyogták ezt az újévi nekibuzdulást, de a kényelmeskedőknek bizony szó szerint ajkukra fagyott a mosoly, amikor pár nappal később tél tábornok újabb támadásba lendült; s január tizediké után nemcsak a hajózást kellett beszüntetni a Duna egész csehszlovákiai szakaszán, de a telelőben is szinte teljesen megbénult a forgalom, hiszen a hajók többségét vastag jégpáncél vette körül . .. Persze, hazánk legnagyobb folyami kikötőjében nemcsak a tél makacskodása jelent gondot, hanem számos műszaki és üzemviteli problémát is meg kell oldaniuk a közeljövőben, ha becsülettel akarják állni a sarat az egyre növekvő áruforgalmi mutatókkal szemben. Egyre sürgetőbb feladat például az úszódaruk nagyjavítása, a szárazföldi rakodódaruk közül is már nemegy erősen elhasználódott állapotban van, az egyre népszerűbbé váló konténeres árumozgatás rugalmas lebonyolításához több új, nagyteljesítményű darura lenne szükség; a kikötő nyugati felének egyik szakaszán meglazult a darupálya talaja, az anyagmozgatás jobb feltételeinek megteremtése érdekében szükség lenne a daruk alatt húzódó vasúti sínpárok közötti térség kikövezésére, teljes portalanítására. A dunai áruszállítás eleddig sem volt, mondjuk, egy könnyed bécsi „valcer", de a korszerű, zavartalan hajózás jövőjének biztosítása minden eddiginél komolyabb fejtörést okoz mind Komáromban, mind a Csehszlovák Dunahajózási Vállalat bratislavai központjában. Nem kisebb feladat vár ugyanis megoldásra, mint az utóbbi években divatossá vált konténeres áruszállítás műszaki lehetőségeinek megteremtése! Azért is sürgető gond ez, mert hazánk is tagja a Szovjetunió, Magyarország és Bulgária közös vállalkozásából született Interlichter nevű hajózási társaságnak, amely erre a célra készült hatalmas tartályokban a vasúti, a közúti és a vízi forgalmat, az utóbbin belül pedig a folyami és a tengeri áruszállítást kapcsolja egymáshoz. Az ezzel kapcsolatos gondok azért sem halogathatók, mert világszerte ez az áruforgalmi rendszer van kialakulóban, hiszen az egységes konténer-dobozok mind a darabáru, mind a szilárd vagy cseppfolyós anyagok nagyon gazdaságos szállítását teszik lehetővé. A folyami közlekedésben ennek kapcsán olyan egységes, doboz alakú uszályok építéséről van szó, amelyeket a hatalmas óceánjáró hajókon egyben konténerekként is lehet használni. Alkalmazásukhoz azonban a komáromi kikötőben is biztosítani kell a rugalmas árumozgatás feltételeit, hiszen ezzel a módszerrel mindössze huszonhat nap alatt érkezik az áru Bombayből Komárorhba! Hagyományos módon — a Duna deltájában szokásos átrakásával —, ugyanez az áru néha három hónapig is úton van ... Ennek az új áruszállítási módszernek előnyeit aligha kell bővebben magyarázni. Különösképpen, ha azt is figyelembe veszszük, hogy a Dunán tervezett vízi erőművek és hajózási csatornák megvalósulása után — épp a konténeres szállítás elterjedése révén! —, egészen az Északi-tengerig szabad út nyílna hajóink előtt. Ez egyben azt is jelentené, hogy nemcsak Bratislava, de Komárom is sokkal nagyobb mértékben bekapcsolódhatna Európa kereskedelmi életébe. Igen, a Duna már ősidők óta különleges köntösbe öltöztette, fontos hajózási gócponttá tette Komáromot. Ennek a sok város által irigyelt előjognak megőrzéséhez ellenben a kikötő gyors ütemű korszerűsítésére van szükség, ami lehetővé teszi majd a bárkák helyébe lépő konténer-uszályok és a jelenleginél nagyobb vízkiszorítású hajók kikötését. Persze, amíg mindez megvalósul, addig nagyon sok víz lefolyik még a Dunán és rengeteg áruval megrakott, hagyományos uszály ér majd partot a komáromi kikötőben, hiszen a folyami hajózás újra, ki tudja hányadszor már, virágkorát éli. Gazdaságosságra törekvő életünkben ennek külön magyarázata van: a szárazföldi közlekedési eszközök önsúlyuknak csupán a kétszeresét bírják elszállítani; a hajók viszont ötszörösét! Csoda hát, ha az ember néma ámulattal figyeli a Duna hátán himbálódzó hajókat; ha a Duna közelében járva kíváncsian szegi föl tekintetét, valahányszor hajókürtök jeladását hallja?!... MIKLÓSI PÉTER FOTÓ: GYÖKERES GYÖRGY 13
