A Hét 1981/2 (26. évfolyam, 27-52. szám)

1981-10-03 / 40. szám

tm Következő számunk tartalmából: Zs. Nagy Lajos: ISMERŐSÖK KÖZÖTT Miklósi Péter: SZALAY KORNÉLIA KERÁMIA-MÜVÉSZ Zalabai Zsigmond: TÁBORI KRÓNIKA Mács József: EMLÉKEZTETŐ ÖRÖKSÉG Csanda Sándor: A SARLÓSOK A KORUNKBAN Hajdú András: SZERDÁN, FÉL HÁROMKOR BERLINBEN Tárgyak és történelem Címlapunkon Nagy László a Hét fénykép-pályázatán III. díjat nyert képe látható. A 24. oldalon Buday Endre és PrandI Sándor felvételei. A CSEMADOK Központi Bizottságának képes hetilapja. Szerkesztőség: 890 44 Bratislava, Obchodná ul. 7. Telefon: 332-865. Megjelenik az Obzor Kiadóvállalat gondozásában, 893 36 Bratislava, ul. Cs. armády 35. Főszerkesztő: Varga János. Telefon: 334-134, főszerkesztő-helyettesek: Ozsvald Árpád és Balázs Béla. Telefon: 332-864. Grafikai szerkesztő: Král Péterné. Terjeszti a Posta Hírlapszolgálat. Külföldre szóló előfizetéseket elintéz: PNS — Ústredná expedícia tlace, 884 19 Bratislava, Gottwaldovo nám. 48/VII. Nyomja a Vychodoslovenské tlaciarne, n. p. Kosice. Előfizetési díj egész évre 156.- Kcs. Előfizetéseket elfogad minden postahivatal és levélkézbesítö. Kéziratokat nem őrzünk meg és nem küldünk vissza. Többen ülünk a tárna hegyoldalába torkolló bejáratánál, és már vagy egy órája a föld alól jövő motorbúgásra figyelünk, lesve, várva a pillanatot, mikor bukkan elö végre a kisvasút szerelvénye. Unalmamban bejárom a tárna előterét, elbeszélgetek a külszínen dolgozó bányászokkal, majd „Jó szerencsét" kívánva elköszönünk egymástól. Iszom a hegyoldalból fakadó forrás kristálytiszta vizéből, és ismét makacs kitartással várok. A diszpécser sugárzó arccal mondja, most kapott vonalat, ha bírjuk még türelemmel, akkor úgy fél óra múlva itt a szerelvény. Most már jobban odafigyelek Marian Kovalik mérnök szavaira, aki a prievidzai Bányaipari Kutatóközpont vezető munkatársának egyike, s akit ma szintén én csábítottam ide, miután oly érdekfeszítően magyarázta el a bányai közlekedés ügyesbajos dolgait. Hirtelen csönd támad közöttünk, jön, kiált fel valaki, s már mi is határozottabban halljuk a dízelmotor pufogását, másodpercek múltán pedig megjelenik a tárna fekete torkában előbb egy fényes pont, majd maga a kisvonat. A kismozdony valóban egyszemű, fényszórója a vezérlő fülke elejének közepén helyezkedik el. A korábbi tájékozódásnak köszönhetően már nem lep meg, hogy mindkét vége egyforma kivitelezésű, s igy bármilyen állásban kapcsolják a kocsihoz, az eleje mindig a helyén lesz. Körbe-körbe járom a furcsa kis masinát, Marián Kovalik mérnök magyarázta a bányai szállításban végbement változásokat. — Látja, erről beszéltem — mutat a már csaknem teljesen betaposott sínpárra a lábunk alá. — Ezekre itt ma már nincs szükség, előbb-utóbb eltávolítjuk őket. Helyettük itt van ez az egyetlen a levegőben, amin gyorsabban, nagyobb megbízhatósággal és biztonsággal közlekedhetnek a szerelvények. — Mi tette szükségessé ezt a változást? — Időközben megváltoztak a követelmények a bányai szállítással szemben. Közrejátszottak a tektonikai körülmények is. Gyakran előfordul, hogy a bányaalagútban a talaj a nagy nyomás hatására fölpúposodik. Természetesen a síneket is magával emeli, s emiatt aztán szünetel a szállítás. Az ilyen zavarok elhárítása órákat is igénybe vehet, ami viszont gazdasági szempontból tűrhetetlen. Két szál sín karbantartása kétszer annyi fáradságot igényel, mint egy szálé, ez egyszerű matematikai tény. De említhetnék más okokat is. A hagyományos kétsínes bányaközlekedés a maival szemben nehézkesebbnek bizonyult. Az egy sínen függő szerelvény például képes megmászni 25 fokos emelkedést is úgy, hogy a rakományt nem kell átrakni. Ilyesmire azelőtt gondolni sem mertünk, nem hogy megpróbálkoztunk volna följutni ilyen meredek kapaszkodón. — Mikor kezdték el az egysínes változat fejlesztését? — Kereken tizenkét éve láttunk neki, ami nemcsak a KGST országokon belül jelent elsőbbséget, de egész Európában is. Az első változat tulajdonképpen földalatti kötélpálya volt, a felső tartóelem, ami ma idomacél, annak idején drótkötélből készült. Erről aztán gyorsan lemondtunk, mert nagyon nehéz volt fokozni a pálya teherbírását. Olyan megterhelést elbíró drótkötélre lett volna szükségünk, amit az ipar nem tud előállítani. De ha sikerült is volna beszerezni, problémát jelentett volna a fölszerelése. A drótkötelet nem lehet földarabolni olyan részekre, mint például az idomacélt, amit ismét egyszállá tudunk hegeszteni. — Vannak ennek a szállító rendszernek még további előnyei is ? — Nagy előnye például, hogy segítségével a legtávolabbi munkahelyre is anyagot szállíthatunk. A pályát ugyanis egyszerű dolog mindig annyival megtoldani, amennyit haladt a fejtés. A drótkötélnél ez nem volt lehetséges. A hagyományos, talajon futó, kétsínes változattal szemben további előnye a függővasútnak, hogy üzemeltetése kevesebb munkaerőt igényel. Annak idején itt egy szerelvényhez hat embert kellett beosztani, ma két ember győzi a munkát. Söt, még a szállítás gépesítését is fokozni tudjuk az egységrakományos rendszer bevezetésével és egyéb hasonló megoldásokkal. Például régen kizárólag kézzel rakodtunk, ma viszont a megfelelő magasságnak köszönhetően, az egységrakományt le sem kell emelni a gépkocsiról, elég átcsúsztatni a bányakocsi platójára. Egyébként személyszállításra is alkalmazzuk a függövasutat. Vannak erre a célra kiképzett kocsijaink. — És mi a helyzet ma, ezzel á típussal már lezárult a kutatás, a fejlesztés ? — Egyáltalán nem. Ezt a vontatót még 1978-ban adtuk át a gyárnak, miután tökéletesen kipróbáltuk a prototípust. Azóta is a príbrami Ércbányászati Vállalat Rozmitál pod Tfemsínem-i üzeme gyártja őket LZH 50—1 típusmegjelöléssel. Közben viszont a bányaiparban újabb lépéseket tettünk meg, például a dúcolásnál. Új, nagy teherbírású mechanikus és hidraulikus acél dúcolóberendezéseket vásároltunk, amelyeknek, természetesen, megnő a súlyuk is. Ezeket a kismozdonyaink már elég nehezen szállítják, hiszen nem ilyen terhekre terveztük őket. Azonnal nekifogtunk tehát a függővasúti mozdonyok harmadik generációjának a fejlesztéséhez. Első és lényeges változást tehát a vontatóerő növelésével szeretnénk elérni. Úgy tervezzük, hogy az új kismozdony 25—30 százalékkal lesz erösebb elődjeinél. Ezáltal megnő az üzembiztonság is a pályán, nem fordulhat elö, hogy a nagy terhet szállító szerelvény valahol meg-Az egy sínen függő szerelvény képes megmászni huszonöt fokos kaptatót is.