A Hét 1973/2 (18. évfolyam, 27-52. szám)
1973-07-27 / 30. szám
• SZÓRÓPALACKOS SAVSEMLEGE8ITÖ- A gépkocsik akkumulátorán kiütő „hó“ gyorsan és alaposan eltávolítható az NSZK-ban most forgalomba hozott szórópalackos semlegesítővei. Az ibolyaszínű szert addig kell az akkumulátorra szórni, amíg többé nem színeződik el sárgára. Ezután a telepet vízzel alaposan le kell mosni, majd megszárítani. A szórópalackos semlegesítő másutt is harcba vehető a kénsav ellen, például a fémeken, textíliákon, sőt még az emberi bőrön is. • GÉPÖRIAS a mocsarakban. A Szovjetunió ivanovói tőzegbányászati kutatóintézetében kifejlesztett KPO típusjelzésű új jármű 31 tonna súlyú, de ott sem mondja fel a szolgálatot, ahol a hagyományos járművek már menthetetlenül elakadnak, elsüllyednek: a mocsarak tőzegtelepeiben. A mocsárjáró jármű 1,4 méter mély, 0,2 méter széles árkokat is nyithat a mocsarakban, a kis teherbírású tőzegréteg kibányászása előtti mocsárlecsapolásra. • VÍZ ALATTI HELIKOPTER. Amerikai tengerkutatók nyomásálló plexigömbből és úszó ballaszttartályból újfajta búvárhajót szerkesztettek a tengerek kutatására. A hat centiméter vastagságú szerves üvegfalon át torzítás nélkül lefényképezhetik a víz alatti világot. A műanyag gömb 200 méteres vízmélységig nyomásálló. Villanymotorok forgatják a különleges, rézsútosan felfelé álló hajócsavarokat, amelyekkel a búvárhajó a helikopter módjára manőverezhet a tenger mélyén. A nagy teljesítményű ólomakkumulátorokat a pontonszerű ballaszttartályokban helyezték el. • ES MÉG EGY ÚJFAJTA HELIKOPTER. Rigai diákok fejlesztették ki az újfajta helikopter modelljét. A motorkerékpárra emlékeztető járművet a moszkvai népgazdasági kiállításon mutatták be. A vezető feje felett kétszámyú emelőcsavar forog. A maximálisan háromezer méteres magasságba emelkedő járművet botkormánnyal lehet irányítani. Szakértői vélemények szerint a „Riga— 72" típusjelzésű helikopter kitűnően felhasználható lesz geológiai expedíciók, kutatócsoportok ellátására, a nagyfeszültségű távvezetékek, csővezetékek ellenőrzésére és kis terhek, egyebek között postaszállítmányok kézbesítésére a nehezen megközelíthető hegyvidékekre. • HOSSZÚ ÉLETŰ LÉGSZŰRŐK. A nehéz körülmények között használt traktorok motorjai nagyon érzékenyen reagálnak a hengereikbe jutó porra. Az eddigi légszűrőkben olykor hat-nyolc üzemóra után cserélni kellett az olajat, mert teljesen telítődött porral. A harkovi traktorgyárban legújabban különleges papírral helyettesítik a szűrőkben az olajat. A kísérletek szerint az újfajta légszűrő a legnehezebb üzemi körülmények között is négyszer tartósabb. • OLCSÖ ROZSDAGATLÓ alapozó. A Lengyel Népköztársaságban újfajta rozsdagátló alapozófestéket fejlesztettek ki, mely a gépkocsik karosszériáinak a korrózióvédelmét is kitűnően szolgálja. Tulajdonságai sokkal jobbak, mint az eddigi passzíváló anyagként ólom-miniumot tartalmazó védőfestéké. A jó tanács — aranyat ér! MIÉRT „GYENGÉBB" A JAVÍTOTT KAROSSZÉRIA? Sok autós panaszkodik amiatt, hogy alig kétéves kocsija rozsdásodik. Ez néhány típusnál, sajnos, természetes jelenség, azonban olyan modelleknél, amelyekről tudjuk, hogy a gyári korrózióvédelem nagyon alapos, az ilyen panasz nagyon meglepő. Ha behatóbban foglalkozunk a panaszszal, akkor kiderül, hogy csaknem valamennyi kifogásolt kocsit már javították és a javítás környékéről indult meg a korrózió. Az ok: a javítás során nem fordítottak gondot a védőbevonat felújítására és nem ellenőrizték a szigeteléseket. Az alig másfél éves kocsi belső lemezeit legtöbbnyire azért borítja rozsda, mert a szigetelést nem állították helyre, és a kocsi esőben, valamint a kocsimosások alkalmával beázott. Ezek a hibák igen sok bosszúságot, még balesetet is okozhatnak, pedig; javításuk egyszerű, otthon is elvégezhető. Indokolt tehát, hogy kicsit bővebben foglalkozzunk a korrózióval kapcsolatos gondokkal. A korróziós elemek kialakulásának megakadályozására különböző védőrétegekkel látják el a gépkocsi lemezeit. A gyári festéskor 3—6 rétegű bevonatot kap a karosszéria, illetve a váz. A gyári festés évekig is eltart, ha a bevonat nem sérül meg. A javításkor viszont rendszerint megsérül a védőbevonat. Ezzel akkor is számolni kell, ha mindössze alkatrészcseréről van szó, és csak néhány szerkezeti elemet kell megbontani. A legtöbb gépkocsi alvázának és a karosszéria alsó részeinek bevonatai közül egy vagy két réteg mártás újtán kerül a felületre. A karosszéria festése gyakorlatilag be van fejezve, amikor elkezdik az összeszerelést. A beszerelt tárgyak rögzítésekor azonban a festés megsérülhet. A gyári célszerszámok használatakor ez á sérülés még minimális, műhelymunkáknál azonban jóval nagyobb a sérülési veszély. Ütközéskor a lemezek roncsolódása olyan mérvű lehet, hogy utána kicserélnek bizonyos elemeket. Ebben az esetben nagyon ügyelni kell arra, hogy az új darab is megfelelő felületkezelést kapjon. A belső terek védelme sokkal lényegesebb, mint a látható felületé. Ezeknél rendszerint csak a külső bevonat átrozsdásodásakor észleljük a károsodást, és ilyenkor általában már lemez-, illetve idomcserére van szükség. A belső terek védelmét kis viszkozitású védőanyaggal oldhatjuk meg. Ezt a legcélszerűbb festékszóró pisztollyal felvinni a felületre. Felvetődik a kérdés — hogyan távolítsuk el a rozsdás foltokat. Az oldást benzinnel vagy egyéb oldóanyaggal, akár szintetikus mosószerrel is elvégezhetjük. A rozsdátlanítást a beszerezhető rozsdaátalakító anyagok bármelyikével végezhetjük. Használatuknál ügyelni kell arra, hogy az anyag feleslegét gondosan töröljük le a felületről. A felületet megszáradás előtt mosni nem tanácsos, mert a védő foszfátréteg kialakulásához a száradás ideje feltétlenül kell. Ha vízzel mossuk le a rozsdaátalakító maradékot, az alatta levő felület elég gyorsan kezd újra rozsdásodni. A zsírtalanított és rozsdátlanított felületet korróziógátló anyaggal kell bevonni. Tanácsos, hogy a réteget kétszer vigyük a felületre. Ha az megszáradt, akkor festünk. A festést célszerű festékszóró pisztollyal végezni. AZ AUTÓPIAC ÚJDONSÁGAI Az olaszországi Fiat gépkocsigyárban, ahol immár hagyománya van a kiskocsik gyártásának — az első minikocsikat, a Topolinót, 500-as és 600 típusú kiskocsikat Torinóban gyártották — nagy figyelmet fordítanak továbbra is a miniautók gyártására. Legújabban kétüléses sportkocsik gyártását kezdték meg. A Fiat X 1/9-es típust 1,3 literes, 75 lóerős motor hajtja, felgyorsulása 0 km-ről 100 kilométerre 13,8 mp. Maximális sebessége 138 km/ó. A Mercedes autógyár újdonságai közé tartozik a 350 SE típusú luxusautó, mely két szériában került a piacra — 2,8 literes hathengeres, és 3,5 literes nyolchengeres változatban. A 200, illetve 350 PS teljesítményű autókat korszerű fűtő- és hűtőberendezéssel látták el, belső berendezése a legkorszerűbb követelményeknek felel meg. Maximális sebessége 220, illetve 245 km/ó. (Gyári felvételek) Nem a költöl képzelet vezette az örmény Dzsagarjén professzor kezét, amikor megmintázta ezeket a portrékat, hanem a koponyarekonstrukclö tudományos alaposság gal kidolgozott mödszere. Ezek az emberek három évezreddel ezelőtt éltek a Szevan-tó partján. „ÉLETRE KELT" KOPONYÁK Az idő hömpölygő folyamatának képe ősidők óta él az emberek képzeletében. De ebben a láthatatlan folyómederben pusztító sav ömlik végig, amely évezredek élővilágának emlékeit tünteti el maró hatásával. A múltba néző ember rideg koponyák üres tekintetével találkozik, pedig valamikor ezeken is élő anyag lüktetett. Vajon mennyire hasonlítanak hozzánk őseink? Ez a kérdés régóta foglalkoztatja az antropológusokat. Földünk csaknem négymílliárd lakójának arca voltaképpen nagyon hasonlít egymásra, mégis minden arc egyéni vonásokat hordoz, amelyek megkülönböztetik a többi emberétől. Ez a furcsa ellentmondás a múlt század óta kíséri azoknak a kutatóknak a munkáját, akik a régészeti koponyaleletek alapján megpróbálják felidézni az elmúlt korok emberének arcvonásait. Munkájuk egyszerre könnyű és nehéz: bármely koponyán megformázható egy átlagos emberi arc, de a lágy részek valódi eloszlásáról az izmok tapadási helyének finom bemélyedései adnak tájékoztatást. Minél pontosabban sikerül felmérni ezeknek a nyomoknak a fedőréteggel való összefüggéseit, annál egyénibbé válik a rekonstruált arc. Ehhez óriási felmérő munkára volt szükség. Először tisztázni kellett, hogy a koponya alakja és egyes részei miként befolyásolják az általános arcforma kialakulását, majd az izmok tapadási nyomainak feltérképezése következett. Az adatok gyűjtése ma még nem tekinthető lezártnak. Ezen a téren a szovjet Mihail Geraszimov professzor munkássága volt a legátfogóbb, aprólékos táblázatai emelték végül tudományos szintre a koponyaszobrászatot. Adatai között rendkívül finom részletek szerepelnek: az orrnyílás oldalsó alsó részénél az arc lágy részeinek vastagsága például a férfiakon 3 mm, nőkön 2 mm, a homlokudvar közepénél 4, illetve 2 mm, a szemgödör alsó szélénél 4 és 3 mm, a járócsont legkiállóbb részénél pedig 7 és 5 mm. Geraszimov rekonstrukciós módszerének helyességét számos ellenőrző kísérlet is igazolta, amikor hiteles fényképekkel hasonlították össze a koponyalelet alapján készült portrét. A szovjet tudós munkásságának köszönhető, hogy az emberré válás folyamatát jelző ősembermaradványok szinte életre keltek, és egymás után megpillanthattuk lapos homlokú őseinket. Kutatásait most Andronyik Dzsagarján örmény profeszszor folytatja. Még pontosabb részletekkel sikerült finomítania Geraszimov módszerét: ma is röntgenfelvételeken tanulmányozza a lágy testszövetek elhelyezkedését és elektronikus számítógépekkel elemzi méretadatait. A Szevan-tó partján az időszámításunk előtti első évezredben Urartu ősi mbszolgatartó államának városai álltak.
