A Hét 1971/1 (16. évfolyam, 1-26. szám)

1971-01-22 / 3. szám

törpe tank — tervét. Az Idő tájt, sőt még később is sokat szerepelt ez a fantasztikusnak tetsző elképzelés űrhajózási könyvekben és filmekben. Felidézve az akkor megjelent képeket, több vonásában a most megvalósult Lunohod-1-ével rokon rendszert látunk. Az Egyesült Államokban az Apolloterwel párhuzamosan számos holdterepjáró tervét dolgozták ki, sőt közülük többet már megépítettek és nehéz terepen ki is próbáltak. Ezeket a holdjárókat a bennük helyet foglaló emberek vezetik; van olyan amerikai típus, amely utasok nélkül, automatikus működésre is alkalmassá tehető. A legújabb közlések szerint a Boeing-repülőgépgyár és a General Motors gépkocsikonszern közös fejlesztésű holdjárművét viszik magukkal a későbbi Apolloűrhajók. Az elsö holdjármu Az utóbbi évtized folyamén a Hold asztronautikai eszközökkel végzett kutatásában két irányzat bontakozott ki. Az amerikai felfogás szerint a holdkutatásban a fő szerep az űrhajós expedíciókra vár. Valóban, az 1968 januárjában fölröpített Surveyor-7 óta az amerikaiak újabb kizárólagosan automatikus mesterséges égitestet nem is indítottak a Hold felé. Eltér ettől a szovjet koncepció, mely az automaták elsőbbségét hirdeti. A szovjet álláspont legfontosabb indoka a holdexpedíciók kockázatossága. Egyfelől nagy az útközben előforduló katasztrófák lehetősége — elegendő talán az Apollo-13 balesetére emlékeztetni—, másfelől a Holdon tartózkodó embereket (legalábbis egyelőre) alig lehet megvédeni váratlan helyzetben a naptevékenységet kísérő, nagy áthatoló képességű sugárzások hatásaitól. A szovjet felfogás mellett szól az az érv is, hogy az emberrel végrehajtott holdexpedíciók mérhetetlenül költségesek, és lebonyolításuk igen kiterjedt földi apparátust köt le. Egy-egy Apollo-indítás költségeiből két-három tucatnyi automatikus holdrakéta bocsátható útjára. Nem is olyan régen, ez év szeptemberében a Luna-16 kísérlete bebizonyította, hogy automatikus eszközzel talajmintákat lehet venni a Holdon, s ezeket el lehet juttatni a Földre. Most a szovjet asztronautika újabb szenzációs meglepetéssel szolgált: a Luna-17 a Holdra juttatta a Lunahod-1 (Holdjáró) nevű önműködő terepjárót. Az elődök — ha annak nevezhetők Idestova két évtizedes az az elképzelés, hogy akár a holdexpedíciók, akár a Holdra küldött automatikus eszközök végzik a kutatást, a terepakadályok, valamint a nagy távolságok legyőzéséhez különleges holdjárműveket kell használni. A Hold felszíne — ha eltörpül is a Földéhez képest — meglehetősen nagy, mintegy 38 millió négyzetkilométer, vagyis majdnem négy európányi terület. Holdjárművek nélkül évenként két-három holdexpedícióval vagy akár tíz-tizenöt automatikus holdrakétával is legfeljebb csak szúrópróbaszerűen lehetne az égitestet felderíteni. Hlebcevics szovjet mérnök már évekkel az első szputnyik elindítása előtt felvázolta egy távirányítású lánctalpas holdjármű, a tanketka — magyarul: Mit kell „tudnia"? A Lunohod-1 itt közölt képe egyszerűnek látszó nyolckerekes járművet mutot be, • s nem tudja érzékeltetni azt a bonyolult rendszert, amely a holdjárót működteti. De a képet nézve, aligha gondolunk arra, milyen szövevényes, szerteágazó feladat előtt állhattak a tervezők néhány évvel ezelőtt, amikor a Lunohod fejlesztése megkezdődött. Próbáljuk főbb tételeiben megfogalmazni ezt a feladatotl Meg kell tervezni, megépíteni és kipróbálni adott időpontig a feladat kitűzése idején még kevéssé ismert holdi terepen való mozgásra alkalmas, a Földről távirányítással vezethető járművet. A szerkezetnek gyakorlatilag teljes vákuumban, körülbelül plusz 150 és mínusz 150 C-fok közötti hőmérsékleten, Igen intenzív kozmikus sugárzásban kell nagy megbízhatósággal működnie. Az érzékenyebb berendezéseket, tudományos műszereket magában foglaló hermetikusan lezárt belső teret klimatizálni kell, nagyjából állandó hőmérsékletet és légnyomást biztosítani benne. A jármű súlya és méretei a megadott értékeket nem haladhatják meg. Ki kell alakítani a földi kísérletekhez alkalmas próbaterepet és a különleges próbaberendezéseket. Az itt felsorolt, korántsem teljes feladatjegyzék kissé ijesztően hangzik, hiszen egyik-másik program megoldása szükségszerűen a kutatók és tervezők légióit foglalkoztathatta. Hangsúlyoznunk kell, hogy a fejlesztés kezdetén nem sokat tudtak a Hold felszínének tulajdonságairól. Emlékeztetünk arra, hogy a legelső közelfelvételeket a Luna-P, az első talajsűrűségi adatokat a Luna-13 szolgáltatta, az előbbi 1966 januárjóban, az utóbbi 1966 decemberében, tehát alig négy-öt esztendővel ezelőtt. Ami a holdi környezet fizikai viszonyait illeti, az ott levő csaknem teljesen légüres tér lényegesen befolyásolja a szokásos szerkezeti anyagok viselkedését. Különösen fontos jelenség, hogy a fémeket borító felületi vékonyréteg a nagyvákuumban eltávozik; emiatt az egymással érintkező fémfelületek összehegedhetnek. Némely fém szilárdsági jellemzője légüres térben megváltozik, az ismert kenőanyagok elpárolognak. Az erős kozmikus sugárzás hatására a legtöbb műanyag belső szerkezete megváltozik. A most említett hatásokat az utóbbi években kialakított földi szimulációs („utánzó") kamrákban bizonyos mértékig vizsgálni lehet. Nyilvánvalóan végeztek ilyen anyagvizsgáló kísérleteket nemcsak a Szojuz-űrhajókon, hanem több — a Földre később visszahozott — Kozmosz-típusú szputnyikon is. E kísérletek eredményei alapján kiválaszthatták a holdi használatra alkalmas szerkezeti anyagokat és az ezek felületét védő bevonatokat. Kenőanyagként szilárd halmazállapotú, esetleg száraz por alakú keverékek felelhetnek meg. Mint bármely más jármű tervezésében, itt is különös fontosságú a stabilitás biztosítása. A holdjáró szükségszerűen nagyobb nyomtávolságú a földi járműnél, és súlypontja is mélyebben van. Ne feledkezzünk meg arról, hogy a Holdon a Lunahodra ható tehetetlenségi erők — itt főként a fordulókban fellépő centrifugális erőre gondoljunk — a jármű nem változó tömegével arányosak, s így ugyanakkorák, mint a Földön, a jármű súlya viszont mindössze hatodannyi. A mondott építési Óriásmadarak gondterhelt idomítói Az óriásmadarak családját tenyésztő bűvészinasok diadalmas mosoly mögé rejtik szorongásaikat. Az óriásgépek repülnek ugyan, az idő-tér arányai sebesen változnak, az utasok elragadtatással nyilatkoznak az új szuper- és csúcsszuper-jetekről, amelyek 350—400 embert szállítanak moziteremhez hasonló gyomrukban. A repülőtársaságok viszont azon törik a fejüket, hogyan töltsék meg ezeket a repülő Leviatanokat, a repülőterek igazgatósága azon, hogyan ürítsék ki. Az óriásrepülőgépeket gyártó országok kormányai pedig könyökig nyúlnak az államkasszába, vagyis az adófizető polgárok zsebébe, hogy finanszírozni tudják a veszett iramban fokozódó verseny költségeit. Mert az új csodamadarak, a látszat ellenére, nemcsak üzemanyaggal táplálkoznak, hanem milliárdokban kifejezett költségvetésekkel. Előállításuk, noha a technikai kérdések özönének magas igényű megoldását követeli, már nem műszaki és nem szállítási probléma csupán, hanem elsősorban közgazdasági és politikai kérdés. André Turcat, a francia pilóták fejedelme, aki a Concorde próbarepüléseit vezeti, kijelentette barátainak: „A Concorde pilótafülkéjében tíz milliárd frankon és 150 tonna szürke agysejten ülök." A Concorde nyolc évig készült és 1964-ben, amikor Angliában Harold Wilson kormányt alakított, az eredetileg 1,4 milliárd frankra tervezett költségek elérték a 4,5 milliárdot. A gazdasági nehézségekkel küzdő angolok ki akartak lépni a kilátástalannak ígérkező közös üzletből, ám de Gaulle tábornok hárommondatos üzenetben emlékeztette az angol kormányt, hogy elődje kötelező érvényű szerződést írt alá. Korántsem presztízskérdésről volt szó. Az igaz, hogy elnökké avatásakor John Kennedy kettős versenykihívással fordult a világhoz: megvalósítani a Holdra szállást, és elkészíteni a szuperszonikus utasszállító repülőgépet. Ám túl az erkölcsi hatáson, amit az amerikaiak megelőzése jelenthetett a franciák számára a repülőgépgyártás terén, a Concorde megépítése sürgető állami érdek volt. A gép megvalósításával kapcsolatos elméleti és gyakorlati kutatási tevékenység közvetlenül érintette a francia gazdaság legfontosabb iparágait, s ezek új anyagok, gépek, elektronikus és hidraulikus berendezések tervezésére és előállítására, tehát jelentős beruházásokra kényszerültek. Jóval a Concorde elkészülte előtt illetékes francia vezetőkörökben megállapították, hogy a költségek akkor is indokoltak lettek volna, ha a programot az állami kutatási költségvetésbe iktatják be és nem magánvállalatoknak nyújtott szubvencióként kezelik. (Egyetlen példa: három francia nagyvállalat öt évig tartó kísérletek árán előállította az AU 2 GN jelzésű alumínium ötvözetet, amely 130 fokra felhevülve 45 000 órás repülést visel el.) A Sud-Aviation igazgatója, az első francia lökhajtásos utasszállító repülőgép, a Caravelle atyja, Satre annak idején kijelentette: „Kennedy elnök technikai téren hadat üzent nekünk. Az Apollo-program előrelendíti az amerikai ipar technicitását, és előidézi a mi lemaradásunkat, termelőeszközeink elavulását. Az olyan újszerű program, mint a Concorde, bizonyos mértékben visszaállíthatja az egyensúlyt." Az amerikaiak eleinte nemigen hittek abban, hogy a francia—angol szuperszonikus utasszállító gép valaha is elkészül. Elsősorban a két ország gazdasági nehézségeire számítottak (s kevesen múlt, hogy jóslataik beigazolódjanak). Ám a legnagyobb amerikai utasszállító vállalat, a Pan American Airways saját gépgyártói torkának szorította a kést. Már 1963-ban, amikor a francia gép