A Hét 1965/1 (10. évfolyam, 1-26. szám)
1965-06-27 / 26. szám
Hö mindent elhlnnénk, amit a különféle gyártmányokat népszerűsítő prospektusok és reklámok mondanak, egyszerűen nem tudnánk megkülönböztetni, hogy melyik áru felel meg követelményeinknek a legjobban. Az ellentét, aközött, amit a gyártó vállalat gyártmányáról állít és a valóság lehet néha egészen Jelentéktelen és a vásárló szempontjából elfogadható, ám néha olyan szférákban Is mozoghat, amikor már szó sem lehet egyszerű túlzásról, de tudatos csalás esete forog fenn. A két határeset között széles skáláját találjuk a gyártó adatai és a gyártmány valódi tulajdonságai közötti különbségeknek. S az állandóan agresszívebbé váló reklámok hatására a vásárló helyzete mindinkább megrendül, aminek következtében különféle Intézmények létesültek azzal a céllal, hogy bizonyos szakokon belül megvizsgálják a gyártmányok minőségét és a vizsgálat eredményéről nyilvános hírt adjanak a fogyasztónak. A vizsgálatok egyik népszerű módja, a nyugat-európai magazinok egyik specialitása a különféle ipari árukkal megvalósl-A 7. szuper-teszt tott teszt (próba). Leginkább úgy történik, hogy a próbát rendező folyóirat szerkesztősége, a kérdéses áruból megvesz a piacon néhány darabot, szakemberek segítségével különféle próbáknak vetik alá, melyek azt vannak hivatva megállapítani, hogy a gyártmány hogyan szolgálja majd a fogyasztót. A nyilvánosság élénken érdeklődik a tesztek iránt, s nem csoda, hogy pszichológiai hatásukkal gyakran befolyásolják a vevőt, amikor különféle áruk között kell választania. A tesztekkel kapcsolatban nem ritkák a perek sem, olyan esetekben, amikor a vállalatok károsnak érzik gyártmányaik értékesítése szempontjából a negatív eredményű teszteket. Renault R8 kontra i , Skoda 1000 MB i i' A Hobby nevű nyugatnémet műszaki magazin minden számában közöl teszteket. Inkább a technikai jellegű iparcikkeknek szentel nagy figyelmet, s különösen a személyautóknak, sportrepülőgépeknek és motorcsónakoknak. A próbákat a szerkesztőség szakemberekből álló külmunkatárs-gárdája valósítja meg, egy-egy szerkesztővel együttműködve, s ügy tűnik, hogy különösen a személygépkocsikat illetően, az említett folyóirat nagyon lelkiismeretesen és pártatlanul jár el a tesztek során. * A Hobby az utóbbi Időben ún. szuperteszteket közöl, melyek során válogatotton különleges feltételek mellett vizsgálja két különféle márkájú, de kb. egyforma kubatúrájú személykocsi viselkedését és teljesítményét. Hetedik szupertesztként a Hobby az uatomatlkus sebesAz útvonal (A Hobby e. folyóirat képei) ségváltóval rendelkező Renault R8 és a mi Skoda MB 1000-ünk „párbaját“ rendezte meg, mely 14 nap alatt köztársaságunk területén folyt le. Amikor Ismert „ezresünk“ hosszú évek után (az előkészítés és fejlesztés ével) megjelent _ a piacon, számos motoristánk (főként azok közül, akik még nem ültek ebben a kocsiban] kritikai fenntartásokkal fogadta. Ám a Hobby által megrendezett teszt végső eredményben éppen ellenkezőleg, elismeréssel és csodálattal szól a kocsiról. (Ne felejtsük el, hogy ezt a véleményt több százezer nyugati olvasó és autóvásárló olvassa majd!) Különösen felfigyeltető a teszt eredményei bevezetőjének az a megállapítása, miszerint nem valószínű, hogy néhány éven belül valamelyik európai autógyár hasonló minőségű gyártmányt dobjon piacra tömegesen. A próbáztatő szakemberek kifogásai mindenekelőtt részleteket érintettek — a léghűtés esztétikailag kifogásolhatóan megoldott légszívó rései, az oldalablakok Ízléstelen, sőt bizonyos esetekben veszélyessé válható kallantyúl, a kormányberendezés kisebb bizonytalanságai, a kocsi hátra tolt súlypontjának, oldalszéllel szembeni érzékenysége, a tartályok kis méretei és a beltér nem gazdaságos kihasználása —, melyek aránylag könnyen eltávollthatók. A másik oldalon viszont kiemelték a dobfékek jó hatásfokát, a motor teljesítményének bő tartalékait, a lökések kiegyensúlyozását és a kocsi menet közbeni stabilitását. A Renault R8-nak ugyan voltak bizonyos előnyei (megbízható, automatikus sebességváltó, pofás fékek), de végeredményben mégis az mutatkozott, hogy a két kocsi teljesen egyenértékű A végső értékelés is ezt mutatja, mely szerint a Renault R8 (természetesen alapos kritikai megjegyzések kíséretében) 117 pontot kapott, míg a Skoda 115-öt. S emellett a teszt szerzői bevezetőjükben kihangsúlyozták, hogy ellenfele az egyik legjobb nyugat-európai kocsi volt, mely különösen alacsony fogyasztásával tűnik ki. Néhány adat összehasonlításul Skoda Renault 1000 MB R9 Fogyasztás 90 km/éra sebesség mellett 11/100 km) 9,2 9,2 Fogyasztás 90 km/ra feletti sebességnél 9,5 0,3 Fogyasztás hegyi terepen 9,45 7,9 Átlagfogyasztás kb. 2500 kilométeren 7,95 7,44 Maximális esebesség km/Ora 124,5 124 A két kocsit kvalitásaiban és koncepciójában végső fokon összevető ítélet Így hangzik: A Renault R8 koncepcióján és konstrukcióján érezni a gyártó üzemnek azon Igyekezetét, hogy megbirkózzék a legújabb követelményekkel és olyan kocsit állítson elő, melynek piaci helyzetét korszerűsége erősíti meg. S emellett elsősorban nem hosszú élettartamra és rossz utakra tervezték. Az új Skoda nem igényli, hogy a modern megoldásokból a legutolsókat adja, s konstrukciójának koncepciója inkább a hosszú élettartamra és jó utazótulajdonságaira (még rossz utazási körülmények között isi) épült. Emellett feltétlenül európai színvonalú kocsi, s kategóriájában jól bírja a konkurrenclát. A Renaulttal való összevetés során egyenrangú partner volt. A X 85 és a Véda a ilvot nyomán 8000 magyar autóbusz évente lin-bu Magyarországon 2349 autóbuszt gyártottak. Ez a Mim Összehasonlítva a Mercedes üzem eredményeivel, mely Nyugat- Enrúpában a legtöbb autóbuszt gyártja (évente 3500), nem is olyan kevés. A Szovjetunió és Magyarország kOzött kötött megegyezés értelmében 1970-ben Magyarország 4000 autóbuszt ezportál a Szovjetunióba. Ez az oka a Népszabadság bejelentésének, mely szerint a magyar automobil Ipar 1970-re 7500—9000 autóbusz gyártását tervezi. A 9,5 méteres autóbuszok gyártását fokozatosan beszüntetik és nOvelik a 9,5—11—19,5 méteresekét, (az én. csnklOs városi autóbuszokét), a távolsági és luxus-autObuszokét. Egyidejűleg felhasználják az autóbuszok fé részeit 9 és 12 tonnás teherkocsik gyártásához. S emellett megegyeztek, hogy néhány alkatrész gyártását közBseu szervezik meg és átadják egymásnak. A speclalixáclót az elektromos részek gyártásinál Is bevezetik. A világpiacon oly nagy a kereslet a pótalkatrészek iránt, hogy a magyar autóipar nagyobb tOmegé gyártásukat határozta el. Legérdekesebb az a hir, hogy az autóbuszgyártás kapacitását nem éj üzemek építésével érik el, de a megmunkélógép park modernizálásával és a futószalag rendszer bevazetésével. 4
