Tanulmányok Budapest Múltjából 32. (2005)

Szemző Hanna: Balesetek és társadalmi szabályozás Budapesten a XIX-XX. század fordulóján 215-234

SZEMZŐ HANNA féle fejlődésből, a Krisztinavárosban éppenséggel az éledés jeleit vélte felfedezni, mivel ott a „festői piszkosság helyébe nagyvárosi elegancia kerül".

13 Ágai Adolf, vagyis Porzó, 1907-ben kiadott emlékirataiban a kissé misztikus, sokszor ismeretlen Budáról beszélt, amelyik komoly történelmi hagyományokkal rendelkezik, és amit - Pesttel ellentétben - részben elkerült a modernizáció. Olyan Budáról esett nála szó, melynek lakosai nyugodtabban viselkednek és halkabban beszélnek, mint a pestiek.

14 Persze Budán is történtek változások: Porzó visszaemlékezési szerint a korábban vadregényes Zugligetben lassan megjelentek a kertek, az ösvények helyét nemegyszer a kivilágított utcák vették át, és ami azelőtt a senkiföldje volt, az egyszeriben magántulajdon lett.

15 A vasárnapi kirándulók pedig egyre nagyobb számban jöttek át Budára; olyannyira, hogy ünnepnapokon néha a közrend is veszélybe került. A villamos végállomása - a Friss Újság szerint - gyakran kisebb összezördülések színhelyévé lett, ahogy az utasok az ülő és állóhelyekért harcoltak.

16 Éppen a közlekedés fejlődésének volt az egyik következménye, hogy Zugliget és a Svábhegy, ezek a régebben csak nehezen megközelíthető úticélok, urbanizálódtak és ily módon könnyen elérhetővé váltak a széles tömegek számára is. Hiszen korábban, az 1870-es években, egy átlagos pesti számára nem volt mindennapos dolog átmenni Budára, mondhatni ünnepi alkalomnak számított. Gyáni Gábor a Csorba Géza és Táncsics Eszter közösen írt naplóját elemezve hangsúlyozza, hogy Csorba és Táncsics számára Buda elsősorban kirándulóhely volt, ahol néha-néha egy egész napot is el lehetett tölteni, ám a Budapesttel kapcsolatos benyomásaik alapvetően Pestről származtak.

17 A századfordulón azonban a helyzet megváltozott, hiszen a tömegközlekedés fejlődésével Buda „közelebb került" a pesti oldalhoz. Bár a közlekedési eszközök használatát még sokáig korlátozta a menetjegyek ára. A legtöbb budapesti lakos megengedhette magának, hogy villamosra szálljon, ám a rendszeres közlekedés, különösen a két városrész között és nagyobb családok esetében a szegények számára általában nem volt megfizethető. Az állandó közönség között azonban bizonyára nagyobb számban előfordultak olyan tanulók és munkások is, akik kedvezményekben részesültek. A jegyárak általában a vonalak és az út hoszsza szerint változtak: kedvezményt kaptak a gyerekek - két éves kor alatt a szüleik ölében ingyen, tízéves korig pedig csökkentett áron utazhattak - és olcsóbb volt az átszállójegy.'

8 Amikor 1895-ben a lóvasút szerepét kezdte átvenni a villamos, egy felnőttjegy ára tíz és húsz krajcár között volt a BKVT vonalain, a gyerekjegy pedig általában ennek a felébe került; egy szakaszjegy rendszerint hat krajcárba került, a gyerekek pedig négyet fizettek érte. A két part közti összeköttetést megnehezítette az, hogy a Dunán való átkelés drágította a jegyet. Két forint ötven krajcárba került, ha az illető csak az egyik partot használta (ez volt a helyzet a diákok havi kedvezményes jegye esetében is), és ötven krajcárral többe, ha mindkettőt. A tanulókon kívül havi 13 GERŐ Ödön, „Budapest", Pesti Napló, 1896. április 5., 17-28. 14 ÁGAI 1998. 138-139. 15 ÁGAI 1998. 157-158. 16 Friss Újság, 1900. június 5., 2. kiad., 1. 17 GYÁNI 1999.62. 18 „A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság vitel-díjszabása", BFL, XI 1511/i, 1. 220