Vízügyi Közlemények, 1948 (30. évfolyam)

2. szám - VI. Víziügyek a dunai államokban

VlZIÜGYEK A DUNAI ÁLLAMOKBAN. AUSZTRIA. A bécsi kikötő fejlesztésének tervei.

1 D. C. 386 (436) Bécs elsősorban a természettől kijelölt helyzetének köszönheti, hogy Európa szívében oly hatalmas metropolissá fejlődött. A bécsi medence lapályos területén két nagyforgalmú közlekedési útvonal keresztezi egymást: a Rajna—Majna—Duna-vonal, amely északnyugatot délkelettel köti össze, és az Odera—Morva—Adria-útvonal, amely északkeletet a délnyugattal hozza kapcsolatba. A két vesztett háború, de főleg a monarchia feldarabolása után Bécs sokat veszített régi jelentőségéből. Mégis remélik, hogy a gazdasági kapcsolatok lassan ismét felélednek, sőt tovább is fejlődnek, és nem hiszik, hogy más város (akár Pozsony, akár Budapest) át tudná venni Bées gazdasági szerepét, és magához tudná ragadni a két főútvonal csomópontját. Az említett két kontinentális közlekedési tengelyben a 3000 km hosszú Duna—Majna— llajna víziútból még mintegy 200 km hosszú csatornaszakasz vár megépítésre, sőt ennek az útnak az aldunai szakaszát is tökéletesíteni kell. Az Odera—Adria víziútból ma csak az Odera hajózható. Csehszlovákia felvette a tervei közé a Duna —Odera-csatorna megvalósítását — természetesen pozsonyi torkolattal —, ós az osztrákok ehhez a csatorna vonalhoz a Morva melletti Angernnél csatlakozó, Bécsből kiinduló mellékcsatornát terveztek, amelynek 9 km hosszú szakasza a Duna melletti Lobau és Grossenzersdorf között már kész is. A Bécstől az Adriához vezető víziútra vonatkozólag mindezideig csak általános tervek állnak rendelkezésre, megvalósításuk ma még távoli álom. De ez mit. sem változtat azon, hogy a bécsi dunai kikötő lesz a két forgalmi fővonalnak mindenkori „kapcsolótáblája". Az első világháború előtt a bécsi kikötő a következő részekből állott: 13 km hosszú rakpart a Duna jobbparifán, rakpartok a várost átszelő Duna-csatorna mentén, valamint a kuchetani és freudenaui télikikötő. Ezeket később kiegészítette az alberni gabonakikötő (együttesen mintegy 85.000 tonna tárolóképességű 5 nagy gabonatárházzal), valamint a lobaui kőolajkikötő (a Duna balpartján, összesen 12.000 tonna férőképességű kőolajtartályaival és egy nagy kőolajfinomítóval). Azonban a rakpartokat a szárazföldi csatlakozások hiányosságai miatt félig sem tudták kihasználni. A vasúti vágányok és a csatlakozó közutak parti elrendezése, a partok mentén rendelkezésre álló területsáv keskeny volta, és a szintbeni kereszteződések hátráltatják a jó kihasználást. A Duna vizének nagy sebessége nehezíti, a magas vízállások pedig időnkint valósággal megbénítják a rakodást. A Bécs újjáépítése tárgyában 1945 végén megtartott értekezlet a városrendezési, közlekedési és közgazdasági szempontok figyelembevételével úgy döntött, hogy a volt floridsdorfi híd és a stadlaui vasúti híd között elterülő nagydunai partsávot átengedik a városfejlesztés céljára, és helyette fejlesztik egyrészről a Duna-csatorna alsó végénél lévő alberni gabonakikötőt, másrészről a kuchelaui kikötőt (a Duna-csatorna kiágazása fölött, ugyancsak a jobbparton), továbbá új kikötőt építenek Grossenzersdorf és Raasdorf között, a Morva melletti Angern felé vezető ? 1 Dr. R. Tillmann: Der Wiener Hafen. — Rundblick und Ausblick. — Zeitschrift des Österreichischen Ingenieur-und Architekten-Vereines, 93. óvf. 1/2. szám. Bécs, 1948. 12 old., 11 ábra.