Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)

1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában

41 szempont és körülmény nem játszik szerepet, amelyik a fenti eredményt csökkenti (pl. a tiszavölgyi víziutak javításának költségei). Viszont azonban vannak olyan tényezők is, amelyek a képet még javítják. így a mellékes hasznok (csatornamenti területek értékemelkedése stb.) szintén jelentékeny értékeket képviselnek. Hogy az ilyen értékemelkedés milyen jelentény lehet, arra nézve frappáns adatokat szolgáltat a csepeli kikötő és a soroksári Dunaág kiépítése. Az itt kisajátított 4800 holdnyi száraz és vízterület értékemelkedése a legpesszimisztikusabb számítás szerint is körülbelül annyira rúg, mint az összes beruházás (45 millió P). Emellett nem szabad szem elől téveszteni azt sem, hogy a hajózócsatorna évszázadokra szóló alkotás, amelynek fenntartása a németek fentebb idézett számítása szerint aránylag legfeljebb egyhatodannyiba kerül, mint a vasúti pályáké, teljesítő képessége pedig majdnem korlátlannak tekinthető. A háború előtt a budapest—csongrádi csatorna költségét mintegy 70 millió, a budapest—szolnoki vonalét pedig mintegy 50 millió aranykoronára számították, vagyis a Duna—Tisza-csatorna költsége nem tett volna ki többet, mint néhány vicinális vasúté. Ahhoz képest, hogy pl. békebeli vasúti hálózatunkba mintegy 5000 millió aranykorona tőke volt beruházva, tulajdonképen meglepő az, hogy a Duna—Tisza-csatornát már régen meg nem építették. Nagy-Magyarország teherviselő képességéhez és budgetjéhez képest 50—70 millió aranykorona nem volt túlságosan nagy tétel. Az építés elmaradásának egyik okát fentebb már említettük. Azt a víziügyek széttagoltságában, a földmívelésügvi és a kereskedelemügyi minisztériumok illetékes osztályai véleményének eltérésében találhatjuk meg. (Ugyanez a körülmény okozta azt is, hogy a budapesti kereskedelmi és ipari kikötőt nem Nagy-Magyarország létesítette, hanem azt a csonka országnak kellett a legsúlyosabb viszonyok között megépítenie.) A késés másik magyarázatát a régebbi, a víziutakra nézve ellenséges vasúti politikában és mentalitásban jelölhetjük meg. Most azonban a fenti mindkét akadály már el van távolítva az útból, azok a csatorna ügyét már nem hátráltatják. Tisztázottnak tekinthető már az is, hogy a csatorna nem okozna kárt az államvasutaknak, mert nemcsak elvonna, de viszont jelentékeny új forgalmat hozna is a vasútnak. Mégis általában véve meglehetős idegenkedés mutatkozik a kérdéssel szemben úgy a közgazdasági, mint a műszaki szakkörökben. Emellett a vélemények rendkívül szét is ágaznak. Ennek oka jelentékeny részben még a háború előtti időből származik. Akkor a kereskedelemügyi minisztérium szakemberei a budapest—csongrádi irány mellett foglaltak állást, a földmívelésügyi minisztérium illetékes osztálya pedig a szolnoki vonalat tartotta helyesnek. Emellett a kérdést még bonyolultabbá tették azok a nagy viták, amelyek a körül folytak, hogy mélybevágású, vagy pedig magas vezetésű (zsilipes) csatorna létesüljön-e ? A háború után ez a kérdés még jobban komplikálódott. A csatorna létesítésének megvalósításával hazai és külföldi pénzcsoportok is foglalkoztak és tettek ajánlatokat a kormánynak. Ezek az ajánlatok a hajózó utat még öntözéssel és vízierőkihasználással is összekombinálták. Ennek a junktimnak többek között két érthető magyarázatát találjuk abban, hogy 1. az öntözésnek és a vízierőnek rentabilitásszámítási terrénumai sokkal