Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)
1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában
39 körül a terményeinket Szeged— Titel—Újvidék és Baján át Budapestig. Ha pedig valami okból a hajófuvar annyira lemenne, hogy a körülhajózás mégis olcsóbb, mint a kétszeri átrakással drágított szolnok—budapesti vasúti szállítás, akkor is jó szolgálatot fog tenni a szolnoki kikötő. Ugyanis ilyen esetben a kis hajók által összegyűjtött árukat a nagyhajózás részére való átadás céljából éppen úgy kell majd raktározni Szolnokon, mint ahogyan annak idején a temesvár—becskereki Bega-szakaszon a burcsellákkal összegyűjtött gabonát Becskereken tárolták és onnét a konjunktúrák és a vízállások szerint lehetőleg nagyhajókkal szállították Sulina, vagy Budapest-—Bécs— Regensburg felé. Az Eger-vidéki kőből már jelenleg is évenként mintegy 30—40,000 tonnát, tehát aránylag igen jelentékeny tömeget raknak át Szolnokon, egyelőre nagyon primitíven, kézierővel, vasútról hajóra és vízen szállítják tovább az alföldi útépítések és a tiszai vízépítések céljaira. Megfelelő átrakodó berendezés mindenesetre ezt a kőforgalmat is lényegesen olcsóbbá tenné és fokozná a Budapest felől jövő beton-, kavics- és cementforgalommal együtt. Mindezek a körülmények máris arra indították a tiszamenti gazdákat, hogy mozgalmat indítsanak a szolnoki kikötő megépítésére. A végzett általános előmunkálatokból valószínűnek látszik, hogy mintegy 2-0—2-5 millió pengőből Szolnokon egy kisebb, de tökéletesen felszerelt átrakodó és gabonatárolásra is alkalmas kikötőt lehetne megépíteni. Egyébiránt nyilvánvaló, hogy minden létesítendő átrakodó kikötőt éppen úgy fel kellene szerelni gabonatárházakkal, mint az a csepeli kikötőben történt. A gazdák és kereskedők a betárolt gabonára a kiállított állami warransok alapján aránylag előnyösen kaphatnának kölcsönöket. Végül ennél a munkacsoportnál még azt jegyezzük meg, hogy — mivel itt máris meglevő utak és berendezések tökéletesebb kihasználásáról van szó — természetszerűleg az átrakodókikötők kiépítése lehetőleg sürgősen volna eszközlendő. Míg ezek a munkálatok nincsenek megvalósítva, víziutaink jelentékeny része továbbra is parlagon fog heverni. Már pedig ilyen nagy veszteségeket mai helyzetünkben, mikor minden erőforrásra rá vagyunk szorulva, okvetlenül el kell kerülni. b) A Duna—Tisza-csatorna. A vízi beruházásokról szóló 1908 : XLIX. t.-c. indokolásában Darányi Ignác földm ívelésügyi miniszter a következőket mondta : ,,Hogv azonban víziutaink az ország közgazdaságában arra a fontosságra emelkedhessenek, melyet a jövőben betölteni vannak hivatva, arra nézve elengedhetetlen feltétel, hogy azok a Duna—Tisza közötti csatornával egészíttessenek ki. E csatorna nélkül meglevő víziutainkat kellőleg sem a bel-, sem a külforgalom tekintetében nem használhatjuk ki." Ha ezek az indokok már 1908-ban helytállók voltak, még sokkal inkább azok jelenleg, mikor a trianoni határ a Tisza völgyét teljesen elvágta a Dunától. Ha a Tisza völgyében fekvő 900 km-nyi hajózó utaink helyén vasutak feküdnének és — tegyük fel — ezeknek a vasúti vonalaknak nem volna kapcsolatuk a nyugat felé vezető exportutainkkal, nyilvánvaló, hogy az összeköttetést a legnagyobb áldozatok árán is meg kellene teremteni. Ha pl. Szolnok és Budapest
