Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)

1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában

38 A tervezet elkészítésére a kikötőkormánybiztosság máris megbízást kapott. Nagyon aktuális feladat továbbá a lágymányosi kikötő kérdésének a székesfővárossal együtt való megoldása is, mert Buda déli rayonjának nincsen megfelelő helyi kikötője. Megállapítandó a főváros mentén levő különböző : állami, fővárosi, államvasúti és egyéb kikötőrészeknek egymáshoz való viszonya, a forgalomnak a különböző kikötőrészekre való elosztása, általában a fővárosban és környékén, NagyBudapesten felmerült sok kikötőprobléma megoldása. Mindezeknek a kérdéseknek megoldása és állandó gondozása céljából a minisztertanács már elvileg elhatározta egy kikötőbizottság megszervezését. Nagyon kívánatos, hogy ez a dunai hajózással összefüggő, a külföldi viszonylataink szempontjából is nagyon fontos orgánum mielőbb életrehívassék. Hogy az egyéb — dunai és tiszai — kikötőink közül melyek, milyen sorrendben és milyen arányokban épüljenek ki, azt természetesen szintén csak a részletesebb közgazdasági és műszaki tanulmányok alapján lehet eldönteni. Az elsők között — csupán általános megfontolások alapján — máris indokoltnak látszik Szolnokon egy, egyelőre kisebb arányú átrakodó kikötőnek a kiépítése, olyan módon, hogy szükség esetén azt tervszerűen lehessen tovább fejleszteni. A tiszai és körösi hajózás el van szigetelve a dunaitól, egyik vízről a másikra csak megszállott területeken, Titelen és Újvidéken keresztül lehet 800 kilométeres kerülővel átjutni. Ilyen módon a tiszai szép hajóutunkban rejlő nagy érték úgyszólván teljesen parlagon hever. Mivel pedig a Duna—Tisza-csatorna rövid időn belül nem létesülhet, mert még ha azt holnap vennők is munkába, 6—8 évbe telne, míg a forgalomnak átadhatnók, gondoskodni kell a tiszai hajóútnak legalább valamilyen kihasználásáról. A Tiszán Szegedtől Szolnokig egészen jó a hajóút, amely az év túlnyomó részében nagy hajókkal és teljes, vagy közel teljes terheléssel járható. Szolnok felett egészen Tokajig, sőt feljebb is lehet közlekedni kisebb terhelésű nagy hajókkal, vagy pedig kisebb járóművekkel (burcsellákkal stb.), mint amilyenekkel a csatornázás előtt a Begán igen jelentékeny forgalmat bonyolítottak le. A Hármas-Kőrös alsó szakaszán — a torkolatától Szarvasig —- az 1914-ben épített bökényi duzzasztógát és hajózsilip segélyével dacára az izoláltságból származó mostoha viszonyoknak újabban ismét fejlődni kezd a hajózás. Mindezek a jelentékeny részben már most is hajózható folyószakaszok közel 900 km hajózóutat jelentenek. Ezt a hálózatot addig is, míg a Duna—Tisza-csatorna elkészülhet, valamilyen módon, a saját területükön is össze kell kötni a dunai nemzetközi víziúttal. Ezt a feladatot csakis olyan módon oldhatjuk meg, hogy Szolnokon egy kisebb arányú, de partfallal, villamos daruval, tárházzal tökéletesen felszerelt átrakodó kikötőt építünk. Ha ez a kikötő már működik, akkor a szeged—szolnoki és a körösi szakaszról a nagy hajók, a Szolnok feletti szakaszról pedig a kisebb hajók gyüjthetik össze a gabonát és egyéb árukat, ott, a szükséghez képest betárolják, részben pedig közvetlenül vasútra rakják és úgy szállítják át a csepeli kikötőbe és ennek közvetítésével a Dunán Ausztria és Németország felé. A kétszeri átrakodás — Szolnokon és Csepelen — azután pedig a 100 km-nyi költséges vasúti szállítás Szolnoktól Budapestig ugyan kétségtelenül nagyon lényegesen megdrágítja a forgalmat, de rendszerint mégis olcsóbb lesz, mint óriási kerülővel hajón szállítani