Vízügyi Közlemények, 1931 (13. évfolyam)

1. füzet - II. Sajó Elemér: Emlékirat vizeink fokozottabb kihasználása és újabb vízügyi politikánk megállapítása tárgyában

35 víziút-hálózatot teremtsünk meg. Ennek a jövendőbeli hálózatnak most még csak a keretei vannak nagyjában meg : a Duna, a Tisza, a Kőrös, a Sajó, a Sió és a Balaton, délen pedig a Dráva egy része. Ami már megvan, az is kevéssé vagy éppenséggel sehogy sincsen kihasználva : vasúti és közúti hálózatunk még alig van összekapcsolva vizeinkkel. Hogy ezen a téren milyen nagy, egyelőre alig érzékelhető fejlődésnek van még tere, igazolja a budapesti kikötő példája, Az új kikötőrészek elkészültük után már néhány rövid hónap alatt megteltek, mert tökéletes módon — modern daruk, tárházak, helyes, agilis szervezet és tarifák révén — vannak összekapcsolva a vasúttal és a közutakkal. Pedig, mikor a csepeli kikötő építése megkezdődött, még a szakemberek jelentékeny része is nagy pesszimizmussal volt eltelve annak leendő forgalma iránt. Megvagyunk róla győződve, hogy a vasút és hajózás között — bár kisebb arányokban — még sok helyen hasonló tökéletes kapcsolatot lehet létesíteni. Ezek rövid idő alatt szintén igazolni fogják, hogy nagy hézagot töltenek be. Éppen így kétségtelen — csak a Bega és Ferenc-csatorna példájából ítélve is — hogy számos hajózó utat lehet Alföldünkön létesíteni, amelyek gyorsan benépesülnének hajókkal és ma még be sem látható fellendülésnek vetnék meg az alapját. Erre a két alapfeltétel : a sík terület és az aránylag igen olcsó építés, másrészt pedig az elég sűrű lakosság és biztatóan fejlődő mezőgazdasági és ipari kultúra máris rendelkezésünkre áll. Mint már említettük, alig van Európában hely, ahol olcsóbban lehetne víziutakat építeni, mint Alföldünkön. (Az Alföldön 1 km folyócsatornázás alig kerül többe, mint 1 km vicinális vasút építése.) Másrészt kevés hely van, ahol annyira rendelkezésre állana minden előfeltétel a mezőgazdaság további fejlődésére, mint hazánkban. Mezőgazdaságunk — helyi kivételektől eltekintve — általában csakis intenzív irányban fejlődhet. A népesség sűrűsége és a métermázsánkénti termelési költség csökkentése, a kifejlődött éles verseny ezt elkerülhetetlenül szükségessé teszi. Az intenzív mezőgazdaság pedig egyrészt már rászorul a víziutakra, másrészt pedig jelentékeny és folyton fokozódó forgalmat biztosít a hajózásnak. De a külföldi észlelések, sőt már egyes hazai tapasztalatok is azt mutatják, hogy a víziutak mentén, olyan helyeken, ahol vasút és közút is rendelkezésre áll, szívesen telepednek le a különböző ipari vállalatok. Ez a decentralizálás, az iparnak a városokból való kihelyezése szociális szempontból is nagyon előnyös. A víziút nemcsak a nagy tömegek olcsóbb szállítása és stratégiai szempontokból szükséges, de a folyók és különösen a hajózó csatornák partjai (ahol állandó a vízszín) a legalkalmasabbak a különféle gyártelepek elhelyezésére, ahol a gyári munkások házai kertes falvakat alkothatnak és a munkások és családtagjaik részére helyben, ingyen áll rendelkezésre az egészséges vízisport. Politikai szempontból sem kívánatos, hogy a gyárak a politikai központok körül csoportosuljanak és a koncentrált munkástömegeknek gyakran mesterségesen szított elégedetlensége és tüntetései az adminisztratív központok és a törvényhozás munkáját zavarják. Az ipar koncentrációja a közlekedés tökéletlensége idejében talán indokolt lehetett, ma azonban a telefon, rádió, autó és repülőgép korszakában már indokolatlan. A városok maradhatnak kereskedelmi központok, de a gyárakat lehetőleg szét kell szórni a hajózható folyók és csatornák partjain, ahol a munkások gyermekeiket nem a városok nyomortanyáin, hanem egészséges falusi levegőn nevelhetik fel. A vizek mentén azután a munkások családtagjai részére többek közt igen 3*