Vízügyi Közlemények, 1918 (8. évfolyam)

1-3. füzet - IV. Kvassay Jenő: Víziútaink mikénti fejlesztése

t 67 2. forgalmi zónája sokkal kiterjedtebb, mint a csongrádi csatornáé és hogy Szegedtől lefelé árúra már alig számíthat, az olcsóbb és kereskedelmi tekintetben is előnyösebb -titeli kerülő versenye folytán ; 3. a vidéki malomipar fellendülése következtében a Tisza vidékéről a gabonaszállítások jelentékeny mennyiségben fognak csökkenni, másrészt pedig a csongrádi irány mellett elsőrendű szerepet játszó számításból a piski-i szénforgalmat teljesen ki kell kapcsolnunk : pedig e két tétel volt az, melyekkel a csongrádi irány elsőségét kívánták a szolnokival szemben igazolni; 4. a legnagyobb vasúti forgalom irányába esik és ennélfogva vasutaink tehermentesítése szempontjából egyedül jöhet tekintetbe; 5. a Tisza-völgy közepén ágazik be és ennélfogva a Budapest körüli kőbányai és egyéb ipari nyersanyagokat a legrövidebb úton szállíthatja a Tiszafüred— Csongrád közötti vidéknek, mely úgy a felső, mint az alsó Tiszától a legtávolabb fekszik. Végül meg kell említenünk, hogy a 110 Ьиes szolnoki csatorna megépítése nem kerül többe, mint a 140 km-es csongrádi csatornáé. Nagyobb technikai nehézségek egyik irány mellett sem állanak fenn. A költségek mind a két csatornára nézve 45—50 millió koronára lettek előirányozva a háború előtti árakkal, azoknak különböző változata szerint. A szolnoki csatorna igen különböző változatai között annak adandó elsőség, mely közvetlen a székesfőváros határából indul ki és nem a 14 Am-rel alább kiágazó haraszti-i változatnak. A teljesség kedvéért a belforgalmi víziutaknál még a következőket kell felsorolnunk, amelyek mind a Dunába torkollanak : A Vág hajózhatóvá tételét Tornócztól Komáromig, továbbá a Ttmes csatornázását Botostól Pancsováig, mind a' két víziútnak csak helyi jelentősége van. Nagyobb feladatot fog betölteni a Sió csatornázása azáltal, hogy a Balaton' mentén elterülő kőbányák termékeit és elsősorban a rendkívül értékes bazaltot fogja víziúton a Közép-Duna vidékére eljuttatni. A belforgalmat szolgálja már ezidőszerint is a Ferencz-csatorna 238 km hosszúságával, melynek bezdán-óbecsei fővonala, mely a mult század első éveiben épült oly méretekkel, hogy a Szuez-csatorna megnyíltáig a világ legnagyobb méretű hajózó csatornáját képezte; továbbá, a Balaton, melyen 80 km hosszúságban 2 m mélyen merülő hajókkal lehet közlekedni. Ha vízi erőinket nagyobb mértékben fogjuk értékesíteni, lehetővé válik, hogy a Maroson kívül még néhány más mellékfolyót is hajózhatóvá tegyünk olyképen, bogy az ipari víz vezetésére szolgáló csatornákat kihasználva, a turbinatejepek mellé hajózó csegéket építünk. Gyakorlati példák e tekintetben világosabban beszélnek. A Sebeskörösön Nagyvárad fölé lehet ilymódon hajózó- és vízierőkihasználó csatornát építeni. Ugyanily alkalom kínálkozik, hogy a Hernád-völgyében egész Kassáig, a Tisza-völgyében Tiszaujlaktól Márm^rosszigetig felhatoljunk. A Garam alsó része és a Vág legalább is Zsolnáig, nemkülönben a Dráva Barcstól az ország határáig kiválóan alkalmas ilynemű berendezésekre. A vízierők kihasználása a víztömeget nem fogyasztja és csakis az esést veszi igénybe, miért is a hajózással igen jól összeegyeztethető. Ellenben az öntöző csatornák építésével a hajózást csak igen szűk határok között lehet kielégíteni, mert az öntöző csatornákban a vízmennyiség a vízfőnél a