Vízügyi Közlemények, 1913 (3. évfolyam)

3. füzet - V. Brunswik Gyula: Víziutak és vasutak a Bódeni tó vidékén

25-i Mindezek kellő mérlegelése után valószínű, hogy megfelelő, Triesztből, illetőleg Fiúméból a Bódeni tó körüli Rajnavidékre vezető oly vasútvonal létesítésével, mely a jelenlegi szárazföldi utat 100 -150 km.-rel rövidítené meg, a nevezett adriai kikötők a rajnai és Bódeni tavi hajózás közvetítése révén is hathatósan részesedhetnének a Svájczba irányuló és az onnan keletfelé menő forgalomban. A déli osztrák tartományok és velük Délmagyarország, Horvát- és Szlavonország, nemkülönben a Küstenland, tehát együttvéve nagykiterjedésű és igen produktiv terület forgalmának mindmáig észak-nyugat felé vezető folytatására alig van lehetőség. E forgalmi elszigeteltségükön legjobban segíthetne a Dráva völgyét és Etsch vidékét a vorarlbergi Rajna vidékével összekapcsoló alpi vasútvonal megteremtése. Mindinkább szembetűnő jelenség, hogy a Bódeni tó menti vidék forgalmi jelentőségének idejekorán való felismerése máris mily magas fokra hágott; kiki sietve siet a Bódeni tóból úgyszólván a szélrózsa minden irányában kisugárzó közlekedő utak sürgős létesítésével biztosítani a maga számára a Bódeni tó jövendőbeli forgalmának oroszlánrészét. Svájczban már huzamosabb idő óta élénk harcz folyik egy délköri alpi vasút létesítése körül; e vasútvonalnak az lenne a íendeltetése, hogy a Bódeni tó vidékét összekösse Milanóval és Genuával. S míg Nyugati- és Közép-Svájcz «Greina» felé, addig a keleti Svájcz a vonalnak «Splügen» felé való vezetését pártolja. Tagadhatatlan azonban, hogy akár az egyik, akár a másik irányban vezetik is majd a vonalat, igen nagy hatást jósolnak neki a Rajna—Bódeni tó hajózásának fellendítése szempontjából. Mégis bátran állítható, hogy az ily módon tervezett rajna —bódeni-tó-splügeni forgalom nem lesz életképes; egy pillantás az Alpok térképére, meggyőz bennünket ennek igaz voltáról. Ugyanis teljesen lehetetlen, hogy a Bódeni tó vidékéből kiinduló délköri irányú vasúti vonal tört forgalommal, azaz Konstanztól Bázelig terjedő Rajna hajózással egyesítve, eredményesen versenyezhetne a rajnagotthardi, avagy a rajna-lötschbergi, tehát (Bázelben történendő átrakodással) egyenesen a Rajnától Milanóba vezetendő vasútvonalon lebonyolódó (tehát nem tört) forgalommal ; ez utóbbi vasútvonal hossza csak 372 km., holott a Rajnán (Bázeltől) a Bódeni tavon és Splügenen át Milanóba vezetendő kombinált víziút és vasút hossza 503 km. A tört forgalomnak a szállítóköltségek szempontjából kedvező' volta ellenére, alig képzelhető, hogy e 131 km.-nyi útkíjlönbséget tarifális intézkedésekkel ellensúlyozni lehessen. Mindezekből nyilvánvaló, hogy a rajna-bódeni tavi víziút forgalmának geográfiai folytatása nem délnek, hanem délkeletnek, azaz Tirol, Karintia, Krajna, Isztria és Délmagyarország felé irányúi. Ha a Rajna torkolatát egyenes vonalon összekötjük a Bódeni tóval látjuk, hogy e vonalnak nagyban délkeleti iránya van. Ennek folytatásaként a Bregenz-Arlberg-Unterengadin-Glurna-Trient irányában vezeti vonal jöhetne tekintetbe ; a jelzett irányban pedig vasútvonal ma nincs. A hozzávezető vonalak mind észak felől, mind dél felől meg volnának ugyan, de hiány' zik a középső főrész, t. i. a felső Rajna-völgytől a felső Etsch-völgybe vezetf vasútvonal. Ez a hiányzó vonalrész Feldkirch, avagy Sargansról Maisra, illetőlej Meranba volna vezetendő. Létesítésével az Innsbrucknál ma érvényesülő derékszöj — mely igen kedvezőtlenül hat a Trieszt (s Fiume) és a Svájcz közötti cserefor galom lebonyolítására — teljesen kiküszöbölődnék. A Sargans-Mals között létesí