Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Folyami kikötők (OVH, Budapest, 1971)
23. Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő
kiképzést kívánnak alkalmazni. A Duna-parti földnyelvnek ezt a partját +9,5 m magasságig kell kiépíteni, hogy a Duna legnagyobb jeges árvizénél, +8,56m-nél is közel 1 m-rel magasabb legyen, azonkívül ide a partélre kerülő darupálya alá a vasbeton cölöpsor fölé erős vasbeton gerendát kell helyezni. A vasbeton gerenda part felőli szélére 1,0 m magas vasbeton falat terveztek, hogy az a zajló jégtábláknak a darupályára való feltorlódását megnehezítse. Minthogy a partélen darupálya van, ezért a partnak 1:1 lejtésű rézsűjét betonréteg fölé készített és kihézagolt ciklopsz kőburkolattal tervezték. Azonkívül +3,0m fölötti magasságban a padka alá szintén vasbeton cölöpsort irányoztak elő, hogy a partburkolat lecsúszását megakadályozza. A 2,0 m széles padka után a kőhányás 2,0 m vastag rétegben és 1:5 rézsűvel készülhet. Itt a hajók legkisebb vízállásnál a partéltől 21 m távolságban állhatnak, tehát a híddaruknak ilyen távolságra kinyúló karral kell rendelkezniük. A rézsűburkolatok a Duna felőli oldalon +9,5 m magasságig, a Soroksári-Duna-ág mentén + 5,5 m magasságig fognak felérni. Ezek a partfal és rézsűburkolat típusok nemcsak a kereskedelmi kikötőben, de a Soroksári- Duna-ágban is alkalmazhatók, azonban itt a partfal koronája előreláthatólag +5,5 m magas lesz, tehát 3,2 m-rel alacsonyabb, mint a nagy Duna felőli oldalon levő partfalaknál. A fenék szintje itt —3,0 m lesz, amelynél a 2500 tonnás tengerjáró hajók részére 4,4 m vízmélység alakul ki. Ez az üres, vagy részben terhelt hajók számára elegendő. A partfalakban lOOm-enként 1,0 m széles lejáró lépcsőt kell beépíteni, mely +2,5 m magasságig levezet. A lépcsők közé a partfalba 2—2 süllyesztett hágcsót kell közbeiktatni. A ré- zsűs partkiképzésbe 50 m-enként kell 2,5 m széles lejáró lépcsőt beépíteni. A partokra 30 m-enként kikötőbakok szükségesek. A partfal víz felőli oldalára 10 m-enként csúsztató fákat kell felerősíteni. A kikötőépület keleti oldalán a 4 medencéből a legdélibbnek a földmunkája nagyjából elkészült, a többi három elkészítése hátra van. Mind a 4 medencének oldalait részben partfalakkal, részben rézsűburkolatokkal kell majd ellátni. Ez attól függ, mire fogják ezeket a partokat felhasználni. Mindenesetre akár a tervezett hajógyár létesül, akár a Duna—7wza-csatorna készül el, akár más ipartelep miatt ide a Soroksári-Duna-ágba 75 m-nél hosszabb és 10 m-nél szélesebb hajók akarnak bejutni, az szükségessé teszi egy nagyobb hajózsilip, lehetőleg hajóvonatzsilip megépítését. Ez készülhet a Kvassay-zsiliptől délre, arra a helyre, amit már Sajó Elemér kijelölt a hajóvonatzsilip részére. A hajóvonatzsilip 170m hasznos hosszúságúra és 22 m szélességűre van előirányozva, tehát rajta egyidejűleg egy 17,2 m legnagyobb szélességű vontatóhajó és 2 db 11 m széles uszály zsilipelhető át. A hajóvonatzsilipnek, úgyszintén az elő- és utócsatornájának feneke 3,0 m-re van tervezve, hogy a 3,2 m mélyjáratú hajók még a legkisebb vízállásnál is áthaladhassanak. A hajóvonatzsilip utócsatornája fölött áthalad a csepeli gyorsvasút a kikötői főút és a kikötőbe a jövőben innen is bevezető vasúti vágány. Az ezek miatt épülő hidakat olyan magas űrszelvénnyel kell építeni, hogy a £>«/;a-tengerjáró hajók is bemehessenek a Duna-ágba vagy pedig nyitható hidakat kell építeni. A hajóvonatzsilip ilyen elhelyezésén kívül lehetséges a Jolánkay Gyula mérnök által ajánlott megoldás, amely a Kvassay-zsilip, a vízierőtelep és beeresztőzsiliptől északra jelöli ki a hajóvonatzsilip helyét, éspedig a Vízgazdálkodási Tudományos Kutató Intézet vízkísérleti csatornájának közelében. Az új hajózsilipnek és a meglevő beeresztőzsilipnek közös elválasztó fala lesz. Ekkor a meglevő hidak az utócsatorna fölött mai nagyságukban megmaradhatnak. Ez az elhelyezés jóval olcsóbb megoldású az előzőhöz képest, de a hajósok nautikái viszonyok miatt hátrányosnak tartják. A kikötő tervezett magasépítményei A kereskedelmi kikötő további fejlesztésekor az E és II. medencék közötti részen néhány új korszerű raktárát kell építeni. A III., IV., V. medencék kiépítésekor azok partjaira is épülnek majd raktárak, tárházak és adminisztrációs épületek. A korszerű raktárakhoz gyors, nagyteljesítményű ki- és berakó berendezéseket kell majd üzembe helyezni. A IE, III. valamint III., IV. medencék közötti tervezett rakodó- és tárolóberendezéseket a 23-18. és 23-19. ábrák szemléltetik. A medencéktől északra van a kikötői központ helye kijelölve, ahol igazgatási üzemi, forgalomirányítási és adminisztrációt szolgáló épületeken kívül a kikötőbeli és a hajók dolgozóinak jóléti intézményeit kell elhelyezni. A kikötő vasút- és úthálózata A kikötőbe a vasút jelenleg a Gubacsi-hídon át vezet. A tervezett Budapest Nemzeti és Szabad Kikötő nagy terjedelme és előirányzott nagy forgalma miatt a kikötőnek nem lehet egy vasúti bejárattal létesülnie. A kikötőt az ország vasúti hálózatába bekapcsoló második összekötővonalat a Ferencvárosi pályaudvar nyugati végéből kiágazóan és a Kvassay-zsilip közelében épülő hídon át észak felől lehet a kikötő területére bevezetni. A kikötő vasúti csúcsforgalmára napi átlagul 15 000 t érkező és 23 000 t távozó áru vehető, amihez 2400 vasúti kocsit irányoztak elő. Ezt a nagy kocsimennyiséget csak körforgalommal lehet lebonyolítani. Erre való tekintettel a tervezet szerint 9 fogadóvágány, gurítódomb, 20 rendezővágány, 6 alrendezővágány, 9 felállító és 9 indítóvágány létesülne. A kikötőmedencék partjaira 3 vágány fog épülni, melyek közül többnyire a középső szolgál a kocsik rendezésére. A két szélső vágány rakodásra szolgál. A távlati fejlesztési terv szerinti vasúthálózat hossza a kikötőben 118,4 km lesz. A kikötő vasúti üzeme feltevés szerint Diesel- mozdonyokkal fog működni. A kikötői főút még a Kormánybiztosság idején a jelenlegi 242
