Kertai Ede: Magyarország nagyobb vízépítési műtárgyai. Folyami kikötők (OVH, Budapest, 1971)
23. Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő
A kikötő létesítésének történeti áttekintése A Duna menti városok között a dunai, újabban a közel-keleti térséggel kapcsolatos áruforgalmunk következtében, részben a tengeri forgalom lebonyolításában Budapest rendkívül jelentős szerepet tölt be. Szerencsés földrajzi adottságai, a vasútvonalaknak az ország minden részéből való összefutása, s ezeknek a vízi utakkal való összeköttetésének lehetősége nagymértékben segítették elő fővárosunk vízi közlekedésének fejlődését. Az első világháború előtt valamennyi Duna menti város közül a legnagyobb hajózási forgalma Budapestnek volt, ami az alábbi táblázatból is kitűnik. Nagyobb dunai kikötők forgalma 1911-ben: Város Vízi forgalom 1000 t/év Regensburg 162 Passau 151 Linz 151 Wien 1772 Pozsony 40 Budapest 3089 Belgrád 265 Corobia 274 Calafat 254 Russeluk 121 Giugnu 387 Braila (dunai forgalom) 2646 Ga/atz 560 A budapesti Duna-szakasz mindkét partja mentén, a múlt század végéig mintegy 1 km hosszú részben függőleges partfalakat, részben rézsüs burkolatokat építettek, melyek a helyi vízi forgalom részére lehetővé tették hajóról közúti járművekre és közútról hajóra a rakodást. A nagyobb nemzetközi vízi forgalom lebonyolítására azonban már a XIX. század végén elégtelennek bizonyultak. A Boráros tér és az összekötő vasúti híd közötti — aránylag rövid szakaszt kivéve — a partokon sem vasúti vágányok, sem tárházak, sőt még gépi rakodó berendezések sem voltak. Ezek a körülmények érlelték meg egy külön kereskedelmi és ipari kikötő létesítésének gondolatát. A vasúti közlekedés rohamos fejlődése, a rakodások gépesítésének megoldása olyan kikötőkomplexum létrehozását sürgette, ahol a gyors fellendülésben levő főváros tárolási, átrakási igényei kielégíthetők. A kereskedelmi körök, különösen a Budapesti Kereskedelmi és Iparkamara már a múlt század végén és ennek a századnak elején több felterjesztésben kérték a városon kívül alkalmas kikötő létesítését korszerű átrakodó berendezésekkel. Hangoztatták, hogy súlyosan érzik a vízi forgalom lebonyolítására szükséges berendezéseknek és a vízi és vasútforgalom megfelelő korszerű kapcsolatainak hiányát. Kikötő céljára a Csepel-sziget északi csúcsát tartották a legmegfelelőbbnek, ahová már akkor mesterséges kikötő medencéket kívántak létesíteni, vasúti és közúti forgalom hozzákapcsolásával. Tehát már több, mint fél évszázaddal ezelőtt felismerték annak jelentőségét, hogy a Csepel-sziget északi csúcsa alkalmas korszerű kikötő telepítésére. A kereskedelmi miniszter 1896-ban rendelte el a Csepel- sziget északi csúcsára nagyszabású kereskedelmi és ipari kikötő tervezését. Ezzel a munkával Gonda Béla mérnök, miniszteri osztálytanácsost bízta meg. Gonda Béla a Rajna, Elba és Odera folyók mentén 17 nagy kikötőt tanulmányozott. Tanulmányútjáról részletes jelentést állított össze. A külföldön szerzett tapasztalatokat felhasználva nagyszabású kikötőtervet készített. Tervében a kikötőépítés céljára a Csepel-sziget egész északi részét igénybe kívánta venni, az összekötő vasúti híd alatti tápláló zsiliptől a Gubacsi elzáró gátig és közel annak vonalában a Dunáig, beleértve a Soroksári-Duna-ágnak a Gubacsi elzáró gátig terjedő részét és annak bal partját is. Már ekkor indítványozta ennek a — számítása szerint 982 holdnyi — területnek sürgős kisajátítását is. Gonda Béla terve az alábbi főbb részeket tartalmazta. 1. Kereskedelmi kikötő 2. Ipari kikötő 3. Soroksári-Duna-ági kikötő 4. A kikötőkkel kapcsolatos teher-, szén- és rendező pályaudvarok Elrendezési tervét a 23-1. ábra tünteti fel. 204
