Magyar Vízgazdálkodás, 1988 (28. évfolyam, 1-8. szám)
1988 / 8. szám
szállított áruk összetétele is átalakult: a háború előtt Budapest a világ második legfontosabb malomipari központja volt, most az igazi búzatermelő vidékek — Bácska, Bánát — termését már nem Budapesten dolgozták fel, a malomiparral rendelkező utódállamok pedig magas vámokkal sújtották az idegen, tehát a magyar búzát is. A szénszállítás tulajdonképpen mindig elkerülte Budapestet, mert azt az osztrák belső tarifákkal Bécsbe irányították, az új Csehszlovákia pedig tarifakedvezményeikkel Komáromba és Pozsonyba, Magyarország ellátása pedig túlnyomórészt vasúton történt; most azonban éppen a cseh tarifakedvezmények és a MÄV külföldi szenet terhelő tarifái miatt a külföldi szén nagyobb részt vízi úton érkezett. A sószállítás a háború előtt elkerülte Budapestet és a Dunát, most azonban Magyarország teljes sószükségletét Németországból vízi úton szájjítják. Ha a háború előtti, alatti és utáni, Budapestet érintő szállításokat vizsgáljuk, akkor ebben a vízi szállítás a következő mértékben szerepelt: 1911 25% 1919 3 % 1912 23% 1920 8% 1915 11% 1923 10% 1918 7% 1926 17% 1927 24% 1927-re tehát a vízi szállítás aránya — a háború alatti csökkenés után — elérte a háború előttit. Ez azért is figyelemre méltó, mert ekkor már a közúti szállítás is jelentékenyen képviseltette magát a szállítási módok között. Ebben az átalakult helyzetben Budapest elvesztette korábbi igen tekintélyes helyét a dunai kikötők sorában, hiszen az utódállamok — amennyire ez lehetséges volt — elkerülték a szomszédok kikötőit. Ennek ellenére 1928. október 20-án megnyitották az új budapesti kereskedelmi és ipari kikötőt, amelynek igazi jelentősége az volt, hogy a vámmentesség biztosításával vonzotta a rendeltetési hellyel nem rendelkező — magyarul a még el nem adott — árut, amelynek tárolásával és a továbbszállítás! lehetőségek biztosításával a helyi kereskedelmet erősítette. Az új kikötő tulajdonképpen az 1911—12^ben elkészült felső torkolati zsilippel — a Kvassay-zsilippel — kezdődik. Ez biztosítja a soroksári Duna-ágban az állandó vízszint, valamint — az alsó torkolati zsilippel együtt — a hajók ki- és behajózását. A felső torkolati zsilip és a gubacsi híd között jelentékeny mértékű kotrási munkálatokkal alakították ki az eliszaposodott mederből a 25—30 m fenékszélességű „kikötőmedencét”. Az új kikötő számára használhatatlan Dunaparti teherpályaudvartól, illetve a ferencvárosi pályaudvartól idáig építették ki a vágányokat. A főváros helyi kikötője számára 900 m hosszú partfalat emeltek, emögött kétemeletes raktárot, az áruk kirakodásához pedig elektromos portáldarukat telepítettek. Közvetlenül az összekötő vasúti híd alatt található az ún. szénkikötő, amely azonban más, fedett tárolást nem igénylő áruk — tüzelő- és építőanyagok — kirakására és tárolására is alkalmas. Az 1911-es tervek szerint a szénkikötő mellett épült volna fel az új budapesti nagyvásártelep is, amelynek megépítése mindenképpen nagyot lendített volna a magyar belföldi víziúthálózat használatán és talán fejlesztésén is. A vámmentes kikötő a Csepel-sziget felső részének a Duna felőli oldalán épült ki, mert itt állt rendelkezésre elegendő hely a kikötő tervezett továbbfejlesztésére. A vámmentes kikötő északi medencéje 1 km hosszú, 100—150 m széles; északi oldalán függőleges parfalak épültek és 35 000 t befogadóképességű gabonatároló. Előtte a parton két, 5600 m2 alapterületű rakodószín áll. A déli parton csak nyílt tárolóhelyek létesültek. A vámmentes kikötő második, déli medencéje a petróleumkikötő. A medence szélessége 120 m, hoszsza 300 m. Már a megnyitás után rövid idővel négy nagy ásványolajat forgalmazó cég bérelt területet a medence mentén és ezek összesen 30 000 t befogadóképességű tankot építettek. A sziget soroksári oldalára ipari kikötőt is terveztek, de ennek már nem fejeződött be az építése. Ezt különböző, nagy víz- és szállítási igényű ipartelepek számára akarták kialakítani. Megépült tehát a kikötő a régi gazdasági, pénzügyi és politikai körülmények szerint készült tervek alapján, akkor, amikor ezek a gazdasági, pénzügyi és politikai körülmények már alaposan megváltoztak. Emiatt a kikötő nem tudta beváltani a hozzá fűzött reményeket és mind a mai napig nem is sikerült kihasználni a kikötőben rejlő — és általában a vízi szállításban és közlekedésben rejlő — igazi előnyöket. Emiatt maradt meg a kikötő — az előzetes tervekkel ellentétben — az 1928-ban megvalósult keretek között: nem épültek meg a tervezett újabb kikötőmedencék, hiszen igazi gazdasági érdek nem fűződött a fejlesztéshez. A fejlesztés és karbantartás hiánya azonban oda vezetett, hogy ma már elodázhatatlan a kikötő teljes felújítása, mert jelenlegi állapotában az eddigi jelentőségét is elveszítheti. Jegyzetek: 1 A pesti rakpartot a Béla utcától a Fürdő utcáig 1858— 59-ben a Duna-Gőzhajózási Társaság építette ki. Az 1860-as években Pest városa folytatta a Béla utcától az Árpád utcáig, a 60-as évek második felében a Fürdő utcától a görög templomig, később innen a Fővám térig. — Az 1870: X. te. után az állam építette ki a Vámház előtti, továbbá az Árpád utcától a Margit hídig terjedő, valamint a budai rakpartot. 2 Ez természetesen nem jelenti azt, hogy a város többi pontján nem folyt kikötés és rakodás; még az új kikötő megnyitásakor is volt áruikirakó hely a pesti oldal szinte teljes hosszán és a budai oldalon a Ferenc József hídtól — Szabadság híd — délre fekvő területeken. 3 Ez csak a gőzhajózási társaságok adataiin'ak összege! Katz Veronika Környezetvédelmi technikusok lesznek Középszintű környezetvédelmi szakemberek képzése kezdődött meg, egyelőre kísérleti jelleggel, a Pest megyei Dunaharasztin, a Baktay Elemér Vízgazdálkodási Szakközépiskolában. A Környezetvédelmi és Vízgazdálkodási Minisztérium kezdeményezésére és az Országos Pedagógiai Intézet támogatásával az idén az egyik első osztályban húsz gyerek heti két órában sajátítja el a legfontosabb idevágó szakismereteket. Az első osztályban elsősorban a szemléletformálás a cél, ezért ökológiai alapismereteket tanulnak. A második osztály tananyagát most állítják össze: ebben a tervek szerint a tenmészetvédelem alapkérdéseit taglalják. A harmadik osztályban a műszaki tárgyakat — a zajártalom s a talaj- és levegőszennyezés elleni védekezés, a hulladék- és a szennyvízkezelés módszereit oktatják majd. A negyedik osztályban a műszaki tantárgyak részletesebb taglalását és kiegészítését tervezik. Az érettségi után még egy év tanulás következik, ekkor az üzemelési feladatokkal kell megismerkedniük a tanulóknak, akik sikeres vizsga letétele után környezetvédelmi technikusi képzést kapnak. Tájvédelmi Klub alakult a Zsámbéki Medencében Hazánk különböző tájainak értékmegőrzését, gondozását és fejlesztését felvállaló közösségek ismét gyarapodtak egy kis csoporttal, mégpedig a Zsámbéki Medencében megalakult Tájvédelmi Klubbal. A klub kiadványaként megjelent Tájvédelmi Tájékoztató 1. számában meghirdetett programban többek között az alábbi célkitűzéseket olvashatjuk: „Először is fel kell mérni e kis táj falvainak és határainak természeti-társadalmi értékeit. A megóvásra érdemes értékek védelmét meg kell szervezni, akkor is, ha azt a műemlékvédelem, természetvédelem felvállalni nem tudná. Gyűjteni kell a táj történeti irodalmát, dokumentumait. Végül és nem utolsósortban, nagy szükség van a helyi nyilvánosság elé tárni a tennivalókat és tevékenységünk eredményeit. Így nyerhetünk szőkébb közvéleményünk köréből újabb támogatókat.” Szerkesztőségünk nevében e nemes célkitűzések megvalósításához sok sikert kívánunk. 10
