Vízgazdálkodás - Magyar Vízgazdálkodás, 1978 (18. évfolyam, 1-3. szám – 1-6. szám)
1978-11-01 / 5. szám
hosszan sorolhatnánk azokat a jelentős feladatokat, melyek megoldása repülőgép nélkül lehetetlen lett volna. Repülőink szerepeltek az 1978. évi Alkotmány ünnepi vízi- és légiparádén, ahol a vízügyi repülőkötelék fegyelmezett bemutatója méltán aratott nagy sikert. A vízügyi szolgálat pilótái és gépei megalakulásuk óta kb. 15 000-szer szálltak fel és 12 000 órát töltöttek a levegőben baleset és nagyobb meghibásodás nélkül. Ez a tény, ami szinte egyedülálló egész Európában, bizonyítja repülő- és műszaki állományunk kiváló felkészültségét és fegyelmezett munkáját. Még néhány szót a jövőről. A jelenlegi személyi állomány és a géplétszám továbbra is elegendő a feladatok végrehajtására. Sajnos a még igen jó állapotban levő Morava gépek javítása a csehszlovák szállító fél részéről a továbbiakban nem megoldott, így azok technikai kiöregedésére az 1980—81-es években számolni kell. Szocialista relációban nem gyártanak feladatainkra alkalmas repülőgépet, így kézenfekvő megoldásként mutatkozik, hogy a nálunk jó bevált, kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkező Pilatus Turbo Porter repülőgép további beszerzésére tegyünk javaslatot. A vízügyi repülőszolgálat munkája jól illeszkedik az ágazat előtt álló hatalmas feladatok megoldásához és ha az elkövetkező években megoldódik a technikailag elöregedő gépeink pótlása, akkor esetleg évtizedekre biztosítva van, hogy a feladatok kiterjesztésével népgazdaságilag hasznos munkát végezzenek repülőink. Csanádi Norbert Vízügyi múltunk jelentősebb — a fejlődés mérföldköveit jelző — eseményei Meipr vízügyi történeti kronológia — dióhéjban av. ед Az MTA Történettudományi Intézet szerkesztésében készült „Magyar Történeti Kronológia” vízügyi vonatkozású anyaga Az 1870-es években Türr István nagyszabású vízgazdálkodási program keretében propagálta az öntözés- és a víziútfejlesztés ügyét. Programjából csak a Sztapár—újvidéki Ferenc József-Csatorna valósult meg. 1871— 1875 között hajtották végre a Duna budapesti szakaszának szabályozását. A jeges árvizek megelőzése érdekében elzárták a Soroksári Dunaágat, eltüntették a Csepel-sziget északi csúcsánál levő Kopaszi zátonyt, összeszűkítették a medret és rendezték a partokat. 1872- től fejlesztették — folyamatos építéssel — korszerűvé az Adria fiumei kikötőjét. 1876-ban pusztító jeges árvíz vonult le a Dunán, amely a fővárosi Dunaszakasz 1871-ben megkezdett szabályozásának eredményeként a főváros területén már nem okozott súlyosabb kárt. Annál nagyobb volt azonban a pusztulás a főváros alatti Duna-szakaszon, amelynek szabályozását az 1881 :L. te. az 1876-os árvíz hatására rendelte el. 1878-ban épült Szolnok megyében Sajtoknál az ország első belvízszivattyú telepe 1,3 m3/sec teljesítménnyel. (A termelés biztonságát szolgáló 260 szivattyútelep együttes szállítóképessége napjainkban: 618 m3/sec.) 1879 márciusában a korábbi maximumokat meghaladó rendkívüli Tiszaárvíz elpusztította Szeged városát és környékét. Csaknem 100 000 ember vált hajléktalanná, a halottak száma több volt mint 150, az okozott kár pedig meghaladta a 33 millió koronát. A nemcsak az országot, de a nemzetközi közvéleményt is megrázó katasztrófa, mely vízügyi politikájának felülvizsgálatára kényszerítette a kormányt — fordulópontot jelentett a Tisza-szabályozás történetében. 1883-ban a Rába-árvíz elpusztította Győr városát. Hatására az 1885:XV. te., az ún. Rábaszabályozási törvény, biztosította a Rábaszabályozás ill. a Rábavölgy ármentesítése munkájának megfelelő támogatását és állami felügyeletét. (Az Újházy—Meisner-féle tervek alapján, 1885—1895 között.) 1886—1896 között hajtották végre az 1885:VIII. te. alapján Sólyom Fekete Zsigmond irányításával a Kisalföldet átszelő magyar felső Duna középvízi szabályozását — az ország legfőbb export-víziútjának hajózhatóvá tétele érdekében. 1883 márciusában vonult le a Tisza egyik legnagyobb árvize, melynek tetőzése, a mellékfolyók vízjárásának kedvezőtlen találkozása miatt a felső- és középső Tiszán ma is sok helyen a mértékadó árvízszint. A Tisza és a Körösök völgyében összesen kereken félmillió kh került víz alá. (Tapasztalatai alapján újra meg kellett állapítani az egységes és biztonságos töltésméreteket.) 1889—1898 között történt az Aldunának és a Vaskapunak az 1888:XXVI. tc-vel elhatározott szabályozása. Az építés vezetője Wallandt Ernő és Rupcsics György volt. A maga korában páratlan technikai művelet nyitotta meg a hajózást a Fekete-tenger felé. 1891-ben szervezte meg a Vízrajzi Osztály az ország valamennyi folyójára kiterjedő vízjelző szolgálatot és erre támaszkodva kezdte el az árhullámok magasságának és várható időpontjának előrejelzését. (1892. III. 1.) 1891-ben kezdődött meg Budapest Duna-balparti részén a korszerű szennyvízhálózat építése Reitter Ferenc tervei szerint. (A vidéki városok közül elsőként Besztercebánya követte a fővárost 1893-ban, majd Kolozsvár 1895—96-ban.) 1895. jan. 6. óta rendszeresen jelenik meg a Napi Vízjárási Térkép, amelyet 1920-tól a Nemzetközi Dunabizottság (CID) megbízásából ad ki a magyar vízrajzi szolgálat. (Szerkesztésének módszerét a jugoszláv, román majd a német vízrajzi szolgálat is átvette.) 1895-ben épült a Rábán, Ikervárnál, az ország első korszerű 1200 LE-s villamos vízerőtelepe. (Teljesítménye ma 1,6 MW.) 1899-ben fejezték be a Ferenc-csatorna áthelyezett tiszai torkolatánál az óbecsei kettős hajózsilip (az ország addig legnagyobb vízépítési műtárgya) építését. 1897-ben kezdték meg az Alduna-szabályozás hatására fellendült dunai hajóforgalom követelményeinek megfelelő Budapesti Nemzeti és Szabadkikötő tervezését (Gonda Béla vezetésével). 1906- ban készült el (az 1895 :XLVIII. tekéi elhatározott víziút-program keretében) a Hármas-Körösön a torkolat közelében, a bökényi vízlépcső. A Zielinszky Szilárd tervezte vasbeton hajózsilip a maga nemében az első volt a világon. 1907- ben épült meg Balatonföldvárnál az első balatoni kikötő, amelyet a fonyódi és balatonboglári (1908— 1912), majd a tihanyi (1910) követett. 1917-ben fejezték be a Bega-folyó csatornázását. Az 1900-ban elkezdett munkálatok keretében épült hat vízlépcső Temesvárig tette lehetővé a rendszeres hajózást. 1520-ban a Szövetségközi Ellenőrző Bizottság a területi változások miatt nemzetközi vízjelző szolgálatot szervezett és ellátását a magyar Vízrajzi Osztályra bízta. Később a Nemzetközi Dunabizottság (CID) szabályozta a hajózás érdekében a szolgálatot, amelyet 1929-ben a Dunai Állandó Vízügyi Bizottság (CRED) kezdeményezésére árvédelmi célból fejlesztettek tovább és bevezették a rádiós vízállásjelentések rendszerét. Károlyi Zsigmond (Folytatjuk) 21
