Vízgazdálkodás, 1972 (12. évfolyam, 1-6. szám)

1972-12-01 / 6. szám

Az Al-Duna-szabályozás múltjából II.

A múlt század végi szabályozási munkálatok az Al-Dunán — és azok nemzetközi visszhangja

Szabályozási tervek a 19. század második felében

Széchenyi István, mint kir. biztos egészen 1848-ig napirenden tartotta és szorgalmazta az Al-Duna szabályozását, s a munkálatokat végleg lényegében csak a szabadságharc kitörése szakította meg.

A szabadságharc bukását követő önkényuralom nemcsak jó negyed századra megakasztotta, hanem részben vissza is vetette, s így tartósan eltorzította, deformálta az ország gazdasági fejlődését. Érthető tehát, hogy a magyar vízügyi szolgálat ezután jó ideig még csak foglalkozni sem tudott a Széchenyi által kezdeményezett — és minden tekintetben reális és időszerű feladat — az Al-Duna-szabályozás kérdésével.*

A probléma időszerűségét bizonyítja, hogy az ismételten foglalkoztatta a legkülönbözőbb köröket és érdekeltségeket. Így legelőször 1854-ben a krími háború idején a had vezetőséget, majd úgyszólván állandóan, de különösen 1871 körül a zavartalan vízi út megteremtésében legközvetlenebbül érdekelt Dunagőzhajózási Társaságot a DDSG-t. Sőt ugyanekkor egy nemzetközi fórum — az 1871. évi londoni kongresszus is igyekezett dűlőre vinni az ügyet a munkálatok költségeinek fedezését biztosító hajózási illetékszedési jog kimondásával. E kongresszus határozata alapján hozták létre azután az osztrák—magyar—török vegyes bizottságot. A nagy anyagi áldozatokat és megfelelő műszaki felkészültséget kívánó feladat megoldásában azonban — az újabb és újabb tervváltozatok felvetésén kívül — lényeges előrehaladás nem történt.3

A kiegyezés után kibontakozó hazai gazdasági-műszaki fejlődés és (az 1878. évi berlini szerződésben is megfogalmazott) nemzetközi igények találkozása az 1870-es évek végén — úgy látszott közelebb viszi a problémát a megoldáshoz. Az ország gazdasági és műszaki lehetőségeibe vetett bizalmat azonban a kormány felelőtlen vízügyi politikájának következménye, az 1879. évi szegedi árvízkatasztrófa, alaposan megingatta. Itthon és külföldön egyaránt heves vitákat váltott ki, hogy az adott körülmények között vajon vállalkozhat-e a magyar kormány ilyen hatalmas és nemzetközi viszonylatban is kiemelkedő jelentőségű feladat megoldására. Az osztrák kormány ezt a helyzetet a dunai forgalom feletti befolyásának kiterjesztésére akarta felhasználni, a magyar kormány azonban ragaszkodott ahhoz, hogy az ország határán húzódó vízi út megteremtését magának tartsa fenn.

Ezért, miközben a bécsi „Donau-Verein” és az Osztrák Mérnök- és Építész-Egylet egyaránt napirendre tűzte a kérdést,7>13 a magyar kormány az 1879-ben meghívott külföldi szakértő bizottsággal felülvizsgáltatta a korábbi terveket17 s szakvéleménye alapján — Wallandt Ernő irányításával — új terveket dolgoztatott ki (1883). Ezeket a Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium Műszaki Tanácsa 1884-ben vitatta meg és fogadta el.18

* Említésre méltó, hogy Széchenyi kezdeményező szerepét még a mai jugoszláv vízügyi történetírás is számon tartja:16

,,A folyami szállítás és export problémáival különösen Széchenyi István gróf a felvilágosult magyar főúr és reformer foglalkozott, aki síkraszállt a dunai gőzhajózás megteremtéséért és energikusan követelte az Al-Duna szabályozását” — olvashatjuk Petrovié N. egyik hidrológia-történeti tanulmányában. (I. m. 21. p.) Ugyanis éppen Széchenyi első al-dunai útjának hatására bízták meg az osztrák katonai hatóságok Filippovié szerb sajkás kapitányt az Al-Duna hajózási térképének elkészítésével, mely — A. F. Marsigli térképe óta — e Duna-szakasz első korszerű felvétele volt. bár részletessége és pontossága — a munka technikai és időbeli korlátái miatt — nem közelítette meg Vásárhelyi szabályozási célú folyami térképének színvonalát. (I. m. 37. p.)

Az említett érdekellentétek azonban még jó ideig megakadályozták a munka megkezdését. Ez csak a befelé és kifelé egyaránt eredményes, zseniális közlekedéspolitikusnak, Baross Gábornak sikerült — az 1888:XXVI. te. alapján. Ugyancsak az ő érdeme, hogy — a londoni és a berlini szerződés alapján — széles körű együttműködést épített ki a szerb kormánnyal, s ezzel megteremtette — a nagyrészt szerb területen — végrehajtandó munkálatok kivitelezésének előfeltételeit.

A szabályozási munkálatok előkészítése

Az Al-Duna szabályozása: a munkálatok előkészítése és végrehajtása nemcsak a vízépítés, hanem a magyar technikatörténet-kutatás más területeinek érdeklődésére is számot tarthat. (De ugyanígy megérdemelné a gazdaságtörténet figyelmét is Baross Gábor zseniális Duna- és tengerhajózási programja éppúgy, mint a munka megkezdését akadályozó vita, mely a monarchia két társországa közötti éles pozícióharcnak — s ezen belül a hajózási és vasúti érdekeltségek küzdelmének — csupán egyik jellemző megnyilvánulása volt. Minket itt elsősorban a felmerülő műszaki problémák s ezzel kapcsolatban a kibontakozó magyar technika és ipar lehetőségei és korlátái: helyenként a nemzetközi szintet megközelítő színvonala érdekelnek.)

A sziklarepesztések terén akkor elismert nemzetközi szaktekintélynek számító J. Lauer, osztrák (had)mérnök, módszerével való ismételt kísérletek eredményei,19 és az azzal versenyképesnek ígérkező hazai szakemberek, illetve vállalatok eljárásai a végzett próbák és a külföldi tanulmányutak tanúlságai alapján — nem bizonyultak kielégítőnek. Egyaránt áll ez Könyves-Tóth Mihály és Thunhardt József kiváló hajóépítő mérnökök zúzóhajójára, Zielinszky Szilárd — későbbi műegyetemi tanár — módszerére, vagy Puskás Tivadar érdekes találmányára és más pályázatokra.** A nemcsak hazai, de európai viszonylatban is páratlan méretű feladat megoldásához szükségessé vált a legnagyobb korabeli tengerentúli angol, francia és amerikai munkálatok — mint a Szuezi- és a Panama-csatorna építése, a Szt. Lőrinc folyó szabályozása stb. — tapasztalatainak felhasználása is.

így került sor azután végül a Gonda Béla által javasolt Lobnitz-féle (ang.), s a Szuezi-csatorna építésénél is felhasznált berendezések megvizsgálására és alkalmazására.

Bár az 1880-as években megkezdődött az állami kotrópark fejlesztése, s a házi kezelésben végzett munkák terjedése kedvezően befolyásolta a vállalati munkák gazdaságosságát és műszaki színvonalát is, a kormány (ill. a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium) ilyen méretű feladat házi kezelésben való megoldására nem vállalkozhatott. Hasonlóképpen nem támaszkodhatott a sokáig csupán konjunkturális jellegű és éppen ezért műszaki szempontból elég alacsony színvonalú kotró vállalatokra sem. Sőt nem bizonyult eredményesnek a kiírt

** Az Al-Duna szabályozás történetével foglalkozó korábbi tanulmányok nem jegyezték fel, hogy a víz alatti sziklarobbantás problémájával Puskás Tivadar — Edison magyar munkatársa, a telefonközpont és a telefonhírmondó feltalálója — is foglalkozott. A leadott pályázat ugyanis nem a feltaláló, hanem a vállalkozó neve alatt szerepelt. Talán a mai ..millszekundumos robbantás” elődjének tekinthető eljárás megfelelő kidolgozásához azonban, úgy látszik, a vállalkozók anyagi ereje nem volt elegendő, s így a nagy lehetőségeket kínáló ötlet elsőbbségének emlékét csak a szabadalmi leírások őrizték meg. (Pl. a DRP 55. 838 és 55.839 (1890. ápr. 12.)

238