Vízgazdálkodás, 1972 (12. évfolyam, 1-6. szám)
1972-10-01 / 5. szám
Л szabályozási munkálatok kezdetei a 19. sz. első felében A mederszabályozási munkálatok a 19. sz. első felében indultak meg, amikor a magyar Vízügyi és Építészeti Főigazgatóság („Suprema Directio in Hydraulicis et Aedilibus”) elkészíttette a korábban ismeretlen folyamszakasz pontos térképét és — Széchenyi István kezdeményezésére! — a felmérést vezető Vásárhelyi Pállal kidolgoztatta a szakasz szabályozásának tervét is. Az első ember, aki a Duna — mint nemzetközi vízi út — jövendő szerepét nemcsak felismerte, hanem megkezdeni is merte az al-dunai zuhatagok szabályozását — Széchenyi István volt. A kedvezőtlen történelmi körülmények miatt akkor félbemaradt mű megvalósításának későbbi sürgetői a 19. század második felében — itthon és külföldön egyaránt — mindig elismerték Széchenyi (és Vásárhelyi) úttörő érdemeit. A bécsi Donau-Verein 1880-ban kiadott emlékirata szerint ő volt az a .......felvilágosult és jövőbe látó férfi, aki a feladat jelentőségét felismerve, javasolni merte a hajózási akadályok eltávolításának nagy munkáját, hogy ezt a fontos vízi utat meg lehessen nyitni a forgalomnak. Ez Széchenyi István elvitathatatlan és elévülhetetlen érdeme .. .”3 És, hogy a megkezdett munka abba ne maradjon, a szabályozás első, kezdeti eredményei után — a Dunagőzhajózás egyik szervezőjeként — nyomban kiharcolta (a DDSG 1833. dec. 2-i rendkívüli közgyűlésén) a rendszeres gőzhajójáratok üzembe állítását: Bécstől a torkolatig, majd egészen Konstantinnápolyig ... (Mégpedig — s ez eddig elkerülte a figyelmet! — abban a tudatban, hogy a keleti országok tőlünk első sorban iparcikkeket várnak. Tehát a hajóforgalom megindításával, mint általában egész közlekedésfejlesztési programjával, a hazai ipar fejlesztését is szolgálni kívánta.)4 Széchenyi szemei előtt — írásainak és első mérnöktanácsadója, Beszédes József cikkeinek tanúsága szerint egyaránt5 — annak a hatalmas transzkontinentális vízi útnak a megteremtése lebegett, amelynek érdekében ma (a gondolat felmerülése után 150 évvel) — a szocializmus nyújtotta növekvő gazdasági-műszaki lehetőségek felhasználásával, és a növekvő követelmények parancsára! — Európa két, korábban elmaradott országa megépítette nemcsak földrészünk, hanem Földünk egyik legnagyobb vízlépcsőjét és vízerőművét. Ennek a jövőbelátó merészségnek és áldozatvállalásnak a szelleme, és a természetet átalakító mérnöki munka — Széchenyi Istvánnal és munkatársaival: Vásárhelyi Pál mérnökkarával jelent meg ezen a tájon. A kedvezőtlen történelmi körülmények miatt a munka félbemaradt: a kormány közömbössége és az akkori elmaradott gazdasági-műszaki viszonyok miatt átmenetileg le kellett mondani a terv végrehajtásáról. A kormány a víz alatti sziklarepesztés költségeit nem vállalta, s csak az 1834. évi rendkívüli kisvíz alkalmával lerobbantható sziklacsúcsok eltávolításáról lehetett szó. Így Széchenyinek „meg kellett elégednie” a mintegy 130 km hosszú bal parti út — vontatóút és postaút: a későbbi Széchenyi út — „az akkori idők mérnöki kultúrájának kiemelkedő teljesítménye" (H. Arnold) megépítésével. Ez lehetővé tette, hogy kisvizek idején a hajók rakományát tengelyen szállítsák át a kritikus szakaszon, Báziástól Tumu-Severinig, Mindezek eredményeként, ha erős korlátozással is, de már 1834-ben megindulhatott a gőzhajózás a Duna egész hosszában. Az első gőzhajó, mely 1834. ápr. 14-én a Vaskapun áthaladt, a DDSG „Agro” nevű hajója volt. A Bécs—Konstantinápoly közötti összeköttetést pedig a Galac—Konstantinápoly útvonalon közlekedő „Maria Dorothea” tengerjáró üzembe állítása tette teljessé.6—7 A Duna-gőzhajózás megindítása nemzetközi viszonylatban is jelentős esemény volt: a Duna az érdeklődés középpontjába került. Erről a gazdasági és műszaki irodalom mellett az 1830-as évektől megjelenő útleírások, Duna-albumok hosszú sora is tanúskodik, amelyeket Európa (sőt Amerika) legkülönbözőbb kiadói jelentettek meg, gyakran neves szerzők tollából és kiváló művészek 2. ábra. A Széchenyi út az Al-Dunán a Kazán-szorosban mélysége (már a duzzasztás előtt!) olykor a 70 métert is meghaladta, ma pedig a 100 métert is megközelíti. (A mederfenék tehát itt alacsonyabban van, mint a csaknem 1000 km-re levő befogadó: a Fekete-tenger szintje!) A műszaki munkálatok az Al-Dunán, egészen napjainkig csupán a hajózás érdekeit szolgálták. A rómaiak, akiknek számára a dunai vízi út, és természetesen a Duna-menti erődrendszer, a birodalom biztonságát jelentette („Salus rei publicae — Danubius” — mondja egy római éremfelirat) a jobb parton egy hadi (és vontató-) utat építettek, amelynek nyomai mindmáig láthatók voltak, az utat építtető császárok dicsőségét hirdető emléktáblákkal együtt. 3. ábra. Részlet Vásárhelyi Pál Al-Duna térképének áttekintő lapjából, a szabályozási tervek vázlatával (1834.) 184
