Észak-Dunántúl Vízgazdálkodási Keretterve I. kötet (Országos Vízgazdálkodási Keretterv 1., 1965)
XI. fejezet. Víziutak, kikötők
Veche között ezt a mélységet folyószabályozási és kotrási munkákkal, vagy az üzemvízcsatornás és a folyami vízerőművek megépítésével lehet elérni. A felsorolt munkálatok és vízierőművek eredményeként a Közép-Duna hajózási szempontból legnehezebb szakaszai rendeződnek. A harmadik ütemben, a Dévénytől Brailáig terjedő teljes hosszan részben folyamszabályozással és kotrással, részben vízlépcsők építésével elkészülne a 3,0—3,25 m-es hajózási mélység. A negyedik, befejező ütemben, 1975 után, amikor már üzembehelyezik a Duna folyócsatomázási tervében előirányzott összes vízierőművet, akkor Dévénytől a torkolatig terjedő szakaszon 3,50 (a KGST előirányzata szerint 3,65) garantált hajózási mélységet lehet majd elérni. A Duna Rajka—Szob közötti szakaszát érintő Felső-Dunai üzemvízcsatornás vízierőmű és a Nagymarosi Vízierőmű üzembehelyezését 1971. évre tervezik (építése 1966-ban kezdődne.) A két erőmű egyidejű létesítésével Bratislavától—Nagymarosig biztosított lesz a 3,5 m-es hajózási mélység a csúcsok közötti üzemszünet idején, azaz nulla vízhozam mellett is, azonban ezt az átmenő hajózás még nem hasznosíthatja mindaddig, míg a mélységek az alsóbb szakaszon is el nem érik a 3,5 m-t. Ennek megfelelően a hajóút megjavítása érdekében 1971-ig folyamszabályozási (közép- és kisvíz- szabályozási) és kotrási munkákat tervezünk be oly mértékben, hogy a 2,5 m mélység és a 150, ill. 120 m szélesség biztosítva legyen. 1971 után fenti szakaszon kisvízszabályozási munkát nem tervezünk. A Mosoni-Dunaág 14 km hosszú hajózható szakaszának jelenlegi hajózási viszonyai is megjavulnak a vízerőművek elkészülte után. A Duna-ág élővízellátását az üzemvízcsatornás vízerőmű tározója biztosítja, a Nagymarosi Vízierőmű visszaduz- zasztása pedig a torkolattól 15 km hosszon érezteti majd hatását. A vízerőművek üzembehelyezéséig itt is folyamszabályozási munkákkal biztosítjuk a min. 2,20 m hajózási mélységet, az üzembehelyzés után pedig az ismétlődő vízszínváltozások miatt bekövetkezhető partrongálódások megakadályozására tervezünk be partbiztosításokat. Az iparcsatoma tervezett víziútméreteinek előállítására, az ipari medence víziúti forgalomba történő bekapcsolása érdekében mederkotrást terveztünk továbbá a mederben lévő hídroncs eltávolítását és a budapest—bécsi műút hídjának megemelését tartjuk szükségesnek. A Győri Városi Tanács fejlesztési tervében szerepel a Mosoni-Dunaág, Rába, Rábca Győr város belterületére, ill. a későbbiek folyamán a város határáig terjedő partszakaszainak rendezése. A belterületen a Mosoni-Dunaág révfalui híd fölötti balpartjának és a Rába kettőshíd feletti jobbpartjának rendezése folyamatban van. A távlati rendezési terv is most készül. Az iparcsatomát illetően a távlati tervben ipari üzemek létesítése1 szerepel a csatorna partján, amelyek a víziszállítás lehetőségét igénylik. A MAHART fejlesztési tervében előirányzott ipari medenoe-fejlesztés — alaprakodó, télikikötő létesítése — és ennek előfeltételeként a szükséges hajóút biztosítása kielégítik a város ez irányú fejlesztési igényeit is. 2.125 A kikötők fejlesztésénél követendő alapelvek A kikötők, rakodók fejlesztésének tervezése a víziúthálózat várható forgalmának alapulvételével történik. A MAHART erre vonatkozó összeállítása a szállítások és1 rakodások között fennálló összefüggés alapján, — utalva a nagy bizonytalanságra — a közforgalmi kikötők, rakodók várható forgalmát az alábbi alapelvek figyelembevételével határozta meg: 1. Az 1960. évi Statisztikai Évkönyv szerint MAHART és NSZK rakodók összes rakodása: 707 700 t volt = 7,4% a többi ipari rakodó, FOKA, egyéb rakodása 8 854 600 t volt = 92,6% összesen: 9 562 300 t volt = 100,0% A rakodási teljesítmény fő része a FOKÁ-é: 5 944 000 t, amely voltaképpen kotrási teljesítmény. 2. A MAHART-rakodások az 1960. évi szállítási tényszám 40%-át tették ki. A.z OT átlagos 250%-os fejlesztését veszik alapul. 3. A vasútról hajóra való átterelés mértékét úgy veszik figyelembe, hogy az áttereléssel várható ösz- szes rakodási teljesítményből a MAHART rakodási többletét 25%-ban állapítja meg (a jelenlegi 7,4% helyett). 4. Külön értékelték azokat a lehetőségeket, amelyek a normális fejlesztésen felül veendők számításba. Ilyenek: a Duna—Rajna—Majna-csatorna 1975- re várható forgalombahelyezése, a nyugat felé 1961- ben Győrön át megindult és Adonyon át is megoldandó bauxit-export, a felszabadult országokba irányuló gépexport stb. 5. Fentiek alapján a rakodási fejlesztés az 1960. évi tényszám 550%-a, melyből 250% a normális fejlesztésből, 170% a vasútról hajóra átterelésből és 130% a különleges lehetőségek számításba vételéből adódik. A múlt és jelen ismertetésénél felsorolt kikötők, rakodók közül a MAHART az alábbiak fejlesztését tervezi, a várható forgalmat egyedileg meghatározva: Győr: A fejlesztési tervben az 1961. évi rakodást vették alapul. Az 1961. évi 65 ezer t 1980-ban normális fejlődéssel elérhető 250%-a 160 ezer t. Ehhez vasútról — hajóra átterelés címén 20 ezer t-t, a Duna—Rajna—Majna-csatorna következményeként további 50 ezer t-t, összesen 230 ezer t rakodást irányoztak elő. Ezt a fejlődést a jelenlegi rakodó még teljesíteni tudja, ennek ellenére bizonyos mértékű fejlesztést irányoztak elő. A jelenlegi rakodó egyébként csak korlátozott mértékben fejleszthető. A Duna—Rajna—Majna-csatorna üzembehelyezése után Győrött igen nagy távlati fejlődés várható, ezért az iparcsatorna medencéjében vasúti—közúti csatlakozással ellátott tömegáru rakodó létesítését tervezzük olymódon, hogy egy ún. „alaprakodó” kiépítését 1980 utánra irányoztuk elő. Az „alap- rakodó” megépítése után a tömegáru forgalom le372
