Új Szó, 1969. április (22. évfolyam, 77-101. szám)

1969-04-27 / 17. szám, Vasárnapi Új Szó

hány fontos tényt. Elsősorban azt, hogy különösen a Csorba-tő és Tátralomnlc közötti szakaszon a közúti és a vasúti forgalom gyakorta meglehetősen bonyolult helyzetbe kerülj mivel túlságosan sok Itt a kereszteződés. Az ilyen helyeken pedig egyrészt a vonatszerelvényeknek lassítaniuk kell, másrészt a gépkocsiknak ős autóbuszoknak — ha történetesen vonat közeledik (és ez gyakori eset) — meg kell állniuk. A kiút? Költséges ás munkaigényes felüljárók építése. Az elmúlt évben összesen 43,6 millió korona értékű munkát végeztek el a vasút modernizálása érdekében. Az építkezést azokra a kulcsfontosságú objektumokra összpontosították, amelyek korai üzembe helýezése a tátrai vasúti közlekedés meggyorsításának és folyamatosságának fő feltétele. A TÁTRAI SIKLÓ A sikló — mint tudjuk — nem csupán kígyófajta, hanem az olyan sínen járó, drótkötéllel vontatott lejtős pályájú járműnek a neve ls, amelyet teher- vagy utasszállításra használnak. Ilyen sikló közlekedik ötátrafüred és Tarajka (Hrebienok) között is. A régi, sajnos, már idejétmúlt, ezért Itt ls égetővé vált a korszerűsítés. SegítVA ÚTTAL Évente százezrével özönlenek a vendégek hazánk legszebb turistavidékére, a Magas-Tátrába. El vannak tőle ragadtatva a külföldi látogatók is, hiszen a csend, a romantika és az érintetlen természet olyan oázisa ez Közép-Európának, amely párját ritkítja. A vendégekről azonban gondoskodni kell. Szállást, ellátást és elsősorban kifogástalan szállítást kell számukra biztosítani. A tátrai közlekedés története sok érdekes dolgot elárul. Megtudjuk belőle, hogy a múlt század végén létesült a Csorba-tói fogaskerekű, valamint a Poprád és a Csorba-tó, illetve Tátralomnic között közlekedő villamosvasút. Akkori keletű az Ótátrafüredről a Tarpataki vízesések közelébe vezető sikló is. Jelentős volt a tátrai forgalomra nézve a Magyar Kárpátegyesület védnöksége alatt megkezdett és a Szepes vármegye költségén kiépített Csorba-tó - Tátrafüred (Mária Terézia út) - Barlangliget (Klotild út) nyaralóit összekötő elsőrendű országút, amely 2diaron és Javorinán át folytatva átmegy Lengyelországba. Ez a közlekedési helyzet megfelelt az akkori követelményeknek, sőt modernnek számított. Ezt bizonyítja az a körülmény is, hogy mintegy hatvan éven át nem is változott meg túlságosan, talán csak annyiban, hogy 1933ban leszerelték a Csorba-tói fogaskerekűt és a harmincas években kabinos függővasutat építettek a Lomnicicsúcsra. Részben kiszélesítették ugyan a mai Szabadság utat, a villamosvasúton ezzel szemben a legutóbbi évekig ugyanazok a vagonok közlekedtek, mint Ferenc József idején ... Ezért vált egyre sürgetőbbé ennek a vasútnak az újjáépítése, Illetve modernizálása, hogy távlatilag is biztosítani tudja a zökkenőmentes forgalmat és mi több, — le tudja bonyolítani a közeledő sívilágbajnokságon részt vevő tízezernyi látogatósereg szállítását. FOGASKEREKŰVEL A CSORBA-TÓRA A Magas-Tátra egyik legfontosabb kapuja Csorba. Ezt bizonyítja az itt felépített impozáns emeletes vasüti épület is. A nyugati irányból érkező utasok nagy része mégis Poprádig folytatja až útját és onnan kerülővel jut el a tátrai üdülőhelyekre, sőt a Csorbától alig 6 kilométerre fekvő Csorba-tóra is. Miért? Mert az egykor itt közlekedő fogaskerekűt — meggondolatlanul — felszámolták. Ezét az utóbbi években — különösen az ALWEG rendszerű egysínü vasút tervének elvetése után — Ismét felmerült a fogaskerekű felújításának a terve. — A gondolatot tett követte. A múlt év derekán született meg az erre vonatkozó határozat, októberben jóváhagyták a terveket, a jövő év elején pedig átadják rendeltetésének az új fogaskerekűt. Az Időelőnnyel megkezdett építkezés 118 millió koronába kerül, ebből a múlt évben csaknem 6 millió korona értékű munkát végeztek el az építő- és szerelővállalatok. Így is lehet (sőt kell) építkezni! Hiszen bár a szakasz csupán 5 kilométer hosszú, a munka szakszempontból nagyon Igényes. Két vasútállomáson kívül át kell építeni az egykori pályatestet, továbbá három felüljárót kell létesíteni, kb. 40 méter szintmagasságot kell legyőzni (a maximális emelkedés 150 promille). A tervezők ugyan ragaszkodni igyekeztek a régi pályavonalhoz, ez azonban annak idején egy szintben keresztezte az országutat ezért különféle hidakat, felüljárókat kell felépíteni. A fogaskerekűnek nagy jelentősége lesz az utasforgalom növelése szempontjából. Egy szerelvény 300 személyt fogad be, lényegesen lerövidül az utazási idő, és emellett folyamatos lesz a közlekedés. Az utasok modern vagonokban kb. húsz perc alatt eljutnak az Oj-Csorba-tóhoz. Hozzá kell még tennünk, hogy a beruházásoknak csaknem 50 százalékát a technológiai berendezésekre fordítják, amelyeknek nagy részét a svájci Brown-Boveri cég szállítja. Az Üj-Csorba-tónál felépített végállomás eredeti megoldqsú lesz. Nem csupán az utasok fogadására fog szolgálni, hanem fedett része alatt a szerelvények az időjárás viszontagságaitól is védve lesznek. Az állomás közelében autóbuszállomás és nagy parkolóhely létesül, valamint ide helyezik át a tátrai villamosvasút Csorba-tói állomását is. És a jövőben? Ján Lajčiak, a Keleti Vasútigazgatóság fejlesztésügyi igazgatóhelyettese erre a kérdésre így válaszolt: — A jövőben egészen az 1513 méter magasságban fekvő Poprádi-tóig szeretnénk meghosszabbítani a fogaskerekűt, hogy a látogatók kényelmesen eljuthassanak a Tátra szívébe. Ez az építkezés nem igényelne nagy devizabefektetést. Elsőrendű feladatunknak tartjuk ezért a megvalósítását, amellyel szemben a Tátrai Nemzeti Park igazgatóságának sincs kifogása, mivel csak minimális lesz a természetbe való beavatkozás. 110 MILLIÓ KORONA A VILLAMOSVASÚT REKONSTRUKCIÓJÁRA A Poprádról a Magas-Tátrába utazók sok tekintetben elégedetlenek lehetnek. Lassú a közlekedés, nem kielégítő a szerelvények befogadóképessége, csúcsidényben • nemegyszer órák hosszat kell várni, míg a sok-sok üdülő, turista, páciens vagy látogató bejut a vonatba. Igaz, létezik itt autóbuszjárat is, ennek kapacitása azonban szintén nem elegendő, s. emellett mintegy 30 százalékkal drágább. Ezért kellett megkezdeni a tátrai villamosvasút modernizálását. A Bratislavai Vasútépítő Vállalat vette gondozásába, mint fő beruházó ezt a munkát. Hrehor Ferko vállalati igazgató ígiy nyilatkozott erről az akcióról: — Öriási felelősséget vállaltunk magunkra, amikor elfogadtuk a MagasTátra vasúti közlekedésének komplex ^ modernizálását. A legnagyobb nehézség abban rejlik, hogy a dokumentáció és a kivitelezési tervek gyakorlatilag „menet közben" készülnek. A tátrai villamosvasúttal összefüggésben meg kell még említenünk néségünkre jött a nagy tapasztalatokkal rendelkező Ceretti—Tanfani olasz cég, amely a technológiai berendezések szállítását és szerelését végzi. • — Az elmúlt évben valóban figyelemre méltó munkát végeztek el Itt a Bratislavai Vasútépítő Vállalat dolgozói — mondotta Mikuláš Grand, a Keleti Vasútigazgatóság beruházási osztályának dolgozója. — Túlteljesítették a tervet, ezért semmi akadálya annak, hogy az év végéig 30 milliós beruházással üzembe helyezhessék a 2400 méter hosszú új siklót. Félig kész állapotban van a két új fogadóépület (egyenként 6 millió koronát emészt fel), részben kész a pályatest is. A modernizált szakaszon 50 százalékkal nagyobb kapacitásúak lesznek a szerelvények, és sűrűbben közlekednek majd. GYORSABBAN A KÖPATAKI-TÓRA Annak idején, amikor építeni kezdték a Tátralomnicról a Kőpataki-tóhoz, illetve innen a Lomnici-csúcsra vezető függővasutat; sokan megbotránkoztak. — Hogy engedhetik meg az illetékesek a Magas-Tátra ilyen megbecstelenítését?! — morogtak. Azóta nyilván ezek a borúlátók is meggyőződtek arról, hogy a tátrai természet ezzel a merész mérnöki létesítménnyel semmit sem veszített szépségéből, sőt még vonzóbb lett. Ámde ma már ez a kabinos függővasút is csekély kapacitású. Csúcsldényben sorokban órák hosszat várnak az üdülők és turisták, hogy feljuthassanak legalább az 1752 méter magasságban fekvő Kőpataki-tőhoz ... Az elmúlt évben ezért megkezdték egy, a maival párhuzamosan húzódó új függővasút építését, amely 73,5 millió koronába fog kerülni. De megéri, hiszen lényegesen enyhíti majd az itteni kritikus közlekedési helyzetet, és közelebb hozza a Magas-Tátra további látogatóit a természet szépségeihez. Amikor a minap végigjártam a Magas-Tátra vasúti építkezéseit és részt vettem az ezeket kivitelező 16 vállalat ünnepi ülésén, amelyen közös szocialista kötelezettséget vállaltak a munkák időben vaíb elvégzéséért, arra a meggyőződésre jutottam, hogy a legmagasabb hegységünk a jövőben közlekedési szempontból az eddigivel lényegesen jobban felszerelve várja majd vendégeit. Ha tudatosítjuk, mily tömérdek munkát kell elvégezni, hogy például a Bratislavai Vasútépítő Vállalat ebben az évben teljesíthesse a 98 milliós, 1970-ben pedig a 183,8 millió koronás beruházási tervet, és hogy a tátrai vasúti közlekedés modernizálásának első szakasza 530 millió koronát emészt fel (az 1972-1980. években további 350 milliót fordítanak erre a célra), elismeréssel kell adóznunk mindazoknak, akik az itteni éghajlati viszonyok között becsületesen teljesítik nehéz küldetésüket. Igaz, az építkezésben részt vevő valamennyi vállalatot szerződés kötelezi feladatainak időben való teljesítésére. Mégis úgy vélem, a tizenhat vállalati igazgató által aláirt kollektív szocialista felajánlás nem csupán formalitás. A határidők megtartásának olyan alapját képezi, amely kizárja a rögtönzést, a provizóriumokat és elősegíti a még szorosabb kooperációt. DÓSA JÓZSEF ERRE FOG VEZETNI AZ Oi FOGASKEREKŰ .•. (Ivan Dubovský f el v.)