Századok – 1993
Tanulmányok - Pach Zsigmond Pál: A Levante-történetírás fordulata 1879 és 1918 között II/239
A LEVANTE-TÖRTÉNETÍRÁS 1879-1918 KÖZÖTT 257 Európán kívül expanzív politikába lendült, nagyarányú flottaépítési program megvalósításához látott, és növekvó gyarmati igényeket támasztott a tengerentúlon. A német terjeszkedési törekvések nem hagyták hatósugarukon kívül a Balkánfélszigetet és Törökországot sem - azt a térséget, ahol Bismarck óvatos és tartózkodó politikát folytatott; azt hangoztatva, hogy a balkáni ügyek az ó számára „nem érnek annyit, mint egy pomerániai gránátos csontjai". Az új kormányzat politikai gesztusai viszont — köztük a császár 1898. évi látogatása a török birodalomban, ahol a 300 milliónyi muzulmán barátjának és védelmezőjének tüntette fel magát — ország-világ előtt kinyilvánították, hogy Németország érdekelt immár a keleti kérdésben is. Az pedig több volt, mint gesztus, hogy egy német társaság már 1893-ban vasútépítéshez fogott Kis-Ázsiában, 1899-ben pedig koncessziót kapott a Portától egy olyan távolsági vasútvonal kiépítésére, amely Konstantinápolyt Bagdaddal és a Perzsa-öböllel köti össze, s így a német birodalomból közvetlen szárazföldi utat biztosít a Közel-Keletre, minthogy az Orientbahn Konstantinápolyig terjedő vonala már 1888-ban megnyílt a forgalom előtt.93 A nagyszabású projektum, amely Berlin-Bagdad (Hamburg-Bagdad) vasútterv néven vált világszerte ismeretessé, technikai problémák miatt ugyan a vártnál lassabban valósult meg, de annál élénkebb diplomáciai viták tárgyává lett a következő években, hiszen Németország fokozódó törökországi befolyása és a Perzsa-öbölig hatoló aspirációi Oroszország és Anglia közelkeleti érdekeibe ütköztek.9 4 Sőt a nagy port felvert vállalkozás nemcsak a politikusokat, hanem a historikusokat is megmozgatta. A francia Édouard Driault, Napóleon keleti politikájának monográfusa már 1904-ben kiadott könyvében utalt rá, hogy a „Berlin-Bagdad", illetve „Hamburg-Bagdad" program meghirdetése ismét ráirányította a történészek figyelmét a francia császár egykori „híd a Kelet felé" tézisére, amelynek lényege szintén nem volt más, mint a közvetlen szárazföldi összeköttetés megteremtése Konstantinápolyon át Perzsiával és Indiával, az angolok tengeri hegemóniája ellenében.9 5 S ha, mint tudjuk, éppen a napóleoni politika légkörében és históriai alátámasztásaként született meg annak idején Heeren és Hüllmann koncepciója a középkori Levante-kereskedelem szárazföldi vonulatáról: konstantinápoly-dunai útirányáról, akkor nem tekinthetjük véletlennek, hogy most a Berlin-Bagdad jelszó hatására a „Duna-tézis" is kezdett újraéledni, amely a Heyd művének megjelenése óta eltelt évtizedekben már-már kiveszni látszott a történetirodalomból. A tiroli-osztrák Hans von Voltelini 1912-ben Bécs városának középkori topográfiájával is bizonyítani próbálta, hogy a keleti áruk dunai felhozatala megelőzte Velence révén történő közvetítésüket; H. Zimmerer pedig 1914-ben úgy vélekedett, hogy a Velencéből jövő import a 13. századtól fogva sem tette fölöslegessé a levantei kereskedelem dunai útvonalát.96 „Egy régi kereskedelmi út felújítása" - ezzel a tétellel indította fejtegetéseit az amerikai E.M. Earle is, amikor (már az első világháború után) megírta a Bagdad-vasút s a körülötte zajló nagyhatalmi torzsalkodás szövevényes históriáját.97 De nemcsak a császári Németország közvetlen érdekeltségvállalása volt a keleti kérdés alakulásának új fejleménye, hanem a régi balkáni ellentétek is új mozzanatokkal élesedtek a világháborút megelőző évtizedben. Az Osztrák-Magyar Monarchia hatalmi céljait — az 1878-ban megszállt Bosznia-Hercegovina annektálását, az érdekszférájának tekintett Szerbia birtokba vételét és a kijáratot az Égei-tengerhez
