Századok – 1974
Közlemények - Karaman Igor: Fiuem város gazdasági fejlődése a dualizmus korában 193/I
196 IGOR KARAMAN között mozgott, 1882-ben ez a forgalom 20 millió darabra emelkedett, és néhány következő évben elérte az évi 40 millió darab körüli forgalmat. Még mielőtt az egész Budapest—Fiume vonal a magyar vasúti politika keretébe került volna, a fiumei gazdasági szakemberek arra törekedtek, hogy a Száva- és Drávamenti kereskedelmet minél jobban kikötőjük felé irányítsák. A Kamara ezért támogatta a Zimony—Fiume vasútvonal gondolatát, vagy e vonal változatát, az ún. Alföld—Fiume vonalat (Eszéken keresztül). A Határőrvidék polgárosítása és az ottani erdők egy részének állami birtokba vétele után megalakult az ún. Határőrvidéki Beruházási Alap, melyet mindenekelőtt arra szántak, hogy vasúti összeköttetéseket teremtsen azon a területen, amely azelőtt katonai igazgatás alatt állt. így lehetőség nyílt arra, hogy az állami erdők eladása után kapott anyagi eszközökből a Száva-mentén meginduljon a tradicionális kereskedelmi forgalom irányában a vasútvonal kiépítése. Ebben az időben ebből csak a Dalj—Vinkovci—Brod útvonal valósult meg (1878), mely Bosznia és Hercegovina okkupációja folytán arra volt alkalmas, hogy a boszniai kereskedelmet Magyarország felé vonzza. Fiume felé csak több mint egy évtized múlva valósult meg a Száva-menti vasútvonalak teljes összekapcsolása. Ily módon a fiumei kikötő hátterületén, a kedvező forgalmi rendszer kifejlődése szempontjából, továbbra is negatív hatású volt az a tény, hogy a Déli Vasút Társaság a Dráva mentén Barcsig, a Száva mentén Sisakig rendelkezett az összekötő vasúti vonalakkal. így tarifapolitikájával hatni tudott a forgalom egy részének Triesztbe irányítására. Ezt meg lehetett volna hiúsítani más, párhuzamos vasútvonalak kiépítésével a magyar vasúti hálózat keretén belül, amit a fiumei Kamara hosszú évek során szakadatlanul kifejezésre juttatott, sürgetve, hogy építsék ki a vasútvonalat Karlováctól Sisakig, amely semlegesítené a Déli Vasút Zidani Most—Sisak vonalát. A fiumei gazdasági szakértők ugyanebben az értelemben támogatták azt a törekvést is, amely szerint Horvátország és Szlavónia területén a meglevő vasútvonalak különböző ágait össze kell kötni. Ez csak a századforduló idején valósult meg.7 Érthető, hogy a fiumei gazdasági szakemberek különös figyelemmel kísérték a trieszti forgalom fejlődését és összehasonlították az osztrák kormány e kikötőnek nyújtott támogatását azzal, amit maguk kaptak a budapesti kormánytól. Idővel ehhez még egyre jobban hozzájárult az a gond is, hogy biztosítsák a boszniai terület kereskedelmi forgalmát. Megemlítettük már, hogy az okkupáció kezdetétől fogva a magyar politika arra törekedett, hogy Bosanski Brodon keresztül Boszniából és Hercegovinából az exportot észak felé irányítsa. Ellensúlyozásképpen olyan törekvés jelentkezett osztrák részről, amely ezt az exportot dél felé, Dalmácián keresztül kívánta irányítani. Ebben a fiumei Kamara az osztrák hatóságok olyan akcióját látta, amely fenyegeti a Banja Luka— Fiume közötti vasútvonal addigi forgalmát, ezért minden olyan új terv megjelenésénél, amely Bosznia és Hercegovina területét és a dalmáciai kikötő vasúti összeköttetését mérlegelte, a Kamara megismétli követelését: az Ogulin és Bihac közötti vasútvonal kiépítését, amellyel legalább Nyugat-Bosznia és annak fejlett fafeldolgozó ipara jobb összeköttetésbe kerülne Fiúméval, az exportkikötővel.8 Az eddig említett elgondolások és tervezetek mellett, melyekkel a fiumei gazdasági szakemberek az ország belsejéből Fiume felé igyekeztek a vasúti hálózat forgalmát terelni, még egy tervezet jelentkezik a hátterületen levő víziutak jobb kihasználása érdekében. Ez az elképzelés magában foglalta a Vukovár-lSamac csatorna kiépítését és a Száva szabályozását, Samactól Sisakig, valamint a Kulpa folyó szabályozását Sisaktól 7 TIKR jelentések 1895; 1899. 8 TIKI! jelentések 1891; 1895; 1898.
