Századok – 1974

Közlemények - Karaman Igor: Fiuem város gazdasági fejlődése a dualizmus korában 193/I

194 IGOR KARAMAN Fiúménak — mint a Monarchia legfontosabb kikötővárosai egyikének — a hely. zete, amely igen nagy hátterület forgalmát bonyolította le, beleértve Magyarország (vagy a szélesebb értelemben vett birodalom, a Vajdaság, Észak-Horvátország és Szlavónia területét), és amelyen keresztül részben Szerbia és Bosznia forgalma is lebonyolódott, — a XIX. század közepéig országúti forgalmon alapult, mert a mi területünkön, ebben az időben, a forgalmi összeköttetés rendszere, folyami utakból és ezekre támaszkodó országutakból tevődött össze.3 A XIX. század második felében azonban a technikai forradalom gyökeresen megváltoztatta a Monarchia addigi forgalmi rendszerét, amikoris a vasúti hálózat kiépítésével, az országúti és a folyami szállítás rendszerét másodrendűvé tette. Ismeretes, hogy a vasútépítés sokkal költségesebb mint a folyami és a szárazföldi útvonalak kiépítése. így a forgalmi összeköttetés ezen új rendszerében nagyobb szerephez jutottak a Monarchia mindkét részében a vezető gazdasági és politikai tényezők, akik egyedül (részben idegen tőke segítségével) rendelkeztek a vasút kiépítéséhez szükséges eszközökkel. Észak-Horvátországban ez irányban az első lépést a múlt század hatvanas éveiben tették, még a kiegyezés előtti időben. Ekkor az osztrák forgalmi politika hatása kerekedett felül, amely arra törekedett, hogy a magyar-horvát terület adriai exportkereskedelmét minél jobban Trieszt felé irányítsa, Fiume és az északhorvát Primőrje (Tengermellék) területén levő többi kikötő kárára. Ezt a célt szolgálta az osztrák déli főútvonal: a Bécs—Ljubljana—Trieszt vasútvonal (befejezve 1857-ben), olyan módon, hogy sok segédvonalat építettek ki, amelyek a magyar vagy a horvát vidékekről a trieszti vasútvonal csomópontjáig vezettek. A Déli Vasút Társaság (amely ezeket a műveleteket irányította) a vasúti hálózat kitérő vonalainak építésénél külön figyelmet fordított a Dráva és a Száva folyami szakaszaira, hogy a kereskedelmi forgalom közvetlenül érintse ezeket a folyami utakat is. Ez a Podravinában (Dráva mentén) Barcsig érő vasútvonal és a hasonló szerepet betöltő posavinai (Száva menti) vasútvonal: Zidani Most— Zagreb—Sisak, amelyet 1862-ben helyeztek forgalomba, majd kibővítettek (1865-ben) a Zágráb—Karlovác elágazással. Az a csapás, amely ezzel Fiume, Senj és a többi tengerparti kikötőt érte, erőteljes visszhangra talált a horvát gazdasági szakemberek körében, akik ekkor az iparosodás idejében alakítják ki Észak-Horvátország forgalmi politikájának az alapjait: a Zimony—Fiume vasútvonal kiépítésének követelményét. Az 1867-es osztrák—magyar kiegyezéssel, a magyar uralkodó körök kiemelkedő befolyásra tettek szert azon a területen, amely a fiumei kikötő természetes gazdasági és forgalmi hátvidéke volt. A magyar—horvát kiegyezés (1868) alapján Fiume közvetlenül a budapesti kormány illetékessége alatt maradt és ez időtől kezdve mint a magyar agrár-és ipari termékek tengeri forgalmának első exportkikötője jelentkezik. A magyar forgalmi politika keretén belül, — amely a csillagszerű vasúti hálózaton alapult, Budapest fővárosi központtal —, azonnal megkezdődik a főútvonal kiépítése, amely a fővárostól Zágrábon keresztül vezet Fiúméig. (A Gyékényes—Zágráb útszakasz kiépítése 1870-ben fejeződött be, a Karlovác—Fiume szakasz pedig 1873-ban.) Ebben az évben, amely — a magyar—horvát kiegyezés revíziójával, — a kiegyezés rendszerének konszolidációját jelenti, Fiume összeköttetést kapott a Sv. Petar na Krasu (ma Pivka) állomásig tartó útszakasszal a szlovén hátterülettel és ezen keresztül az osztrák és cseh vidékekkel is, de az osztrák tarifapolitikának sikerült majdnem teljesen paralizálni azokat a lehetőségeket, amelyek Fiume forgalma növeléséhez ezzel az összeköttetéssel adva voltak. 31. Karaman: Das kroatische Handelsbürgertum (Österreichische Osthefte, 2, Wien 1969).